هواپیماهای جنگی در ایران و جهان

[sorna]

بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhound پرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:

تاریخچه جنگنده F-14 Tomcat
گربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساخت F-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 و MiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل D یا ******** تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110 ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.



هواپیمای رهگیر F-14D ******** تامکت، نمای جانبی
تاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhound
اعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگ MiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.

هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبی

پس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام ******** فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نام MiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب G بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگ MiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود.

گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!
در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهای F-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد:



*ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31 فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.

MiG-31A از مدل های اولیه فاکس هاوند مجهز به چهار موشک R-33

*حداکثر سرعت-Maximum Speed:یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25 سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31 در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود. MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند.

*سقف پرواز خدمتی-Service Ceilling: اهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگ MiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.

هواپیمای F-14 تامکت در حال سوختگیری هوایی
*برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Range: یکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمای F-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.




*موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion System: از اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.

خروجی های موتورهای عظیم الجثه MiG-31BM

*مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14 قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند.



*وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit View: با وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمای MiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14 یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

سمت راست- کاکپیت خلبان F-14 سمت چپ- کاکپیت خلبان MiG-31

*سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمانتا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیتر MiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.

هواپیمای MiG-31BM در حال تاکسی و مجهز به دو موشک آکرید و چهار موشک آموس
*تسلیحات قابل حمل- Armament: توانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54 باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل C برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر، R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک های R-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکرید R-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P و Kh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14 هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.

نمایی زیبا از یک فروند F-14A پارک شده در پایگاه
*سیستم های دیگر-Other Systems: در بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانه LANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود.

*قابلیت خفاکاری- Stealth Capability: قابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است.

*هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31 است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.

هواپیمای MiG-31BM در نمایشگاه هوایی

نماهای شماتیک دو جنگنده F-14 تامکت و MiG-31 فاکس هاوند
نتیجه گیری کلی مقایسه همانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:

[sorna]

گرافیکی از MiG-31 دررنگ آمیزی ایرانی


گرافیکی از Su-30MK در رنگ آمیزی ایرانی


میراژ F-1 در رنگ آمیزی ایرانی

[sorna]

جدا از موشک فاطر که به راحتی روی هواپیماهای F-4 و F-14 بدون هیچ مشکلی نصب می شد، ایرانیان ریل های پرتاب موشک نزدیک برد روسی آرچر R-73 را هم برای نصب این موشک روی هواپیماهای فوق الذکر تولید کردند. به علاوه، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران مدت هاست که هواپیماهای تامکت خود را با موشک هوا به هوایی که به طور بومی آن را طراحی کرده است مسلح نموده است. این موشک که سجیل یا AIM-23C یا یاسر هم خوانده می شود، نمونه ای از موشک ضد هوایی زمین به هوای هاوک یا MIM-23B آمریکایی است. گفته می شود که کوشش برای ساخت چنین موشکی در حقیقت از جایی شروع شد که اسرائیل دست به استارت پروژه ی Distant Thunder یا Distant Reach کرد. در این پروژه، نیروی هوایی اسرائیل و صنایع هواپیماسازی این رژیم تلاش هایی را برای تبدیل موشک ضد رادار AGM-78 به یک موشک هوا به هوا برای رهگیری هواپیماهای سریع السیر MiG-25 انجام دادند. ظاهراً ایران کار تبدیل موشک های زمین به هوای MIM-23B را به موشک های هوا به هوا از سال 1986 شروع کرده بود. پروژه تبدیل موشک های هاوک به موشک هایی که از هواپیماهای جنگنده قابل پرتاب باشد، پروژه «قوش آسمان» نامیده شد. تست های اولیه این موشک بسیار نا امید کننده بود. ظاهراً خطوط ارتباطی رادار AN/AWG-9 برای موشک هاوک کافی نبود و سیستم هدف گیری موشک هاوک نیز در برقراری ارتباط با این رادار دچار مشکل بود. در جنگ ایران و عراق هم بیش از یکی دو موشک هاوک شلیک نشد چرا که این پروژه با مشکلات بسیاری مواجه بود. اگرچه در سال های اخیر گفته می شود که مشکلات این موشک به کلی رفع شده و موشک هاوک هواپرتاب به طور محدود در خدمت نیروی هوایی است. تعداد زیادی از تامکت های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به منظور توانایی حمل موشک هاوک دستخوش تغییراتی شدند.

هواپیمای F-14 ایران مجهز به موشک هاوک

تامکت های ایرانی می توانستند در آن واحد دو موشک هاوک را در پایلون های 1B و 8B، یعنی محل نصب موشک های فینیکس در نزدیکی ورودی موتورها، و یک موشک دیگر را در فضای بین موتورها که اصطلاحاً تونل نامیده می شد حمل کنند. در مقابل موشک هاوک یا سجیل، موشک یاسر قرار داشت که یک موشک هوا به زمین بود که به طور گسترده ای روی هواپیماهای F-4E و F-14A آزمایش شده بود. این موشک آمیزه ای از تکنولوژی موشک هاوک و کلاهک جنگی بمب M-117 به وزن 375 کیلوگرم بود. تنها رازی که در مورد موشک یاسر سر به مهر مانده بود سیستم هدف گیری این موشک بود. در حالی که برخی منابع ایرانی از وجود سیستم هدایت لیزری خبر می دادند، منابع دیگر اظهار می کردند که هدف گیری این موشک به کمک رادار AN/AWG-9 صورت می پذیرد.

هواپیمای F-4 فانتوم ایرانی در حال پرواز و مسلح به موشک AIM-9P2

بازیهای ذهنی در حالی که افکار عمومی غرب به سمت مسائل حاشیه ساخت راکتور هسته ای بوشهر معطوف شده است، افکار کمتری متمایل به این سمت است که هدف از ساختن راکتورهای هسته ای، چه می تواند باشد و چه آینده ای پیش روی این مسائل است. بنا بر گفته های ایرانیان، عملیات جاسوسی بسیار برای شناسایی آنچه در بوشهر می گذرد در چند ماه اخیر ادامه داشته است. جای تعجبی ندارد که پایگاه ششم شکاری بوشهر که تعدادی از فانتوم ها و تامکت های فعال و البته سایت های موشکی S-200 در آن جا حضور دارند، تنها چند کیلومتر از محل ساخته شدن راکتور هایی که مشرف به خلیج فارس هستند قرار دارد. غرب هم از این حربه به خوبی استفاده کرده است و قرار دادن راکتورها نزدیک به پایگاه هوایی را عاملی برای ارتباط بین تجهیزات هسته ای و بعد نظامی نیروی اتمی به شمار آورده است. اما مسئله ای که تناقض این قضیه را مشخص می کند این است که بوشهر علی رغم اینکه عامل غرور ملی ایران به عنوان محل احداث راکتورهای هسته ای قرار گرفته است، اما واقعاً همین یک سایت راکتورهای هسته ای نمی تواند برای برنامه های هسته ای-نظامی ایران چندان تعیین کننده و سرنوشت ساز باشد، چرا که حداقل صد و پنجاه سایت اتمی دیگر در ایران وجود دارد که شاید اهمیت نظامی آن ها بسیار بیش تر از دو راکتور آب سبک بوشهر باشد که در حال تکوین بدست روسهاست. در نتیجه این که بخواهیم بگوییم که نیروی هوایی بهترین قدرت هوایی خود را در قالب پایگاه ششم شکاری متبلور کرده است و در حقیقت، حداکثر قدرت هوایی ایران محدود به همین چند نوع فانتوم و تامکت می شود تا حدودی ساده لوحانه است.

هواپیماهای MiG-29A ایران مسلح به موشک های R-73 و R-27

ایران کشور پهناوری است. نه فقط وسعت این کشور سه برابر کشور عراق است، بلکه بر خلاف عراق توپوگرافی ایران شامل رشته کوه های بسیار عظیمی است که از شمال غرب به شمال شرق و از شمال غرب به جنوب شرق این کشور به طول تقریبی 2000 کیلومتر کشیده شده اند. می توان گفت که دست ایرانیان برای پنهان کردن تجهیزات نظامی خود مابین کوهستان های عظیم از دید دشمنان بسیار بازتر است.مشکل دیگر برای آمریکا و بریتانیا در مورد جمع آوری اطلاعات نظامی درباره ایران این است که قدرت جاسوسی در مورد ایران برای این کشورها بسیار ناچیز است، حتی کمتر از سال 1991 و اطلاعاتی که در مورد وضعیت آن هنگام عراق گردآوری شد. همانطوری که قبلاً گفته شد، روابط نظامی ایران با غرب از اواخر سال های 1970 قطع شد و پرسنل و خلبانان نیروی هوایی که بیشترشان در غرب دوره تحصیل خود را گذرانده بودند، هم اکنون در شرف بازنشستگی هستند. این تغییرات می تواند به متفاوت شدن هر چه بیشتر موضع ایرانیان در مقابل غرب کمک کند. به جز چند مورد در دهه هشتاد و چند مدت اخیر، ایران هرگز زیر زره بین و بازبینی دقیق غرب و به خصوص آمریکا قرار نداشته است. به خصوص این که در سال های اخیر قدرت های جاسوسی آمریکا مرتباً در نقاط دیگری در جهان سرگرم بوده اند و همین مسئله به عدم شناخت کافی آمریکاییها نسبت به توانایی ها و اهداف ایرانیان منجر شده است. در نتیجه، آمریکایی ها خصوصاً در منطقه خاورمیانه از نظر اطلاعاتی کاملاً به اسرائیل وابسته اند، هر چند که بار ها و بار ها ثابت شده است که اطلاعاتی که این رژیم از منطقه در اختیار آمریکا می گذارد، از صحت کافی برخوردار نیستند. ظاهراً اشتباهات محاسبه ای آمریکاییها در اثر اطلاعات غلط و بی استفاده اسرائیل، باعث کارشناسی ها و پیشبینی های اشتباه در مورد عراق و فاجعه های اخیر این کشور شده است.

هواپیمای F-14 ایران در حال گذراندن دوره اورهال

این دورنما که آمریکا و اسرائیل حمله ای همه جانبه را علیه تاسیسات اتمی ایران تدارک ببینند کمی غیر محتمل به نظر می رسد. اگرچه برای همه مسلم است که آمریکا به راحتی می تواند عملیاتی این چنینی را علیه ایران به راه اندازد: همه امکانات برای شروع کار موجود است و نیروها و تجهیزات به راحتی و در مدت زمان کمی می توانند به میدان نبرد انتقال یابند، بدون آن که مشکلی پیش بیاید. با این وجود، ضعف و فقر اطلاعاتی آمریکا در مورد ایران می تواند برای این کشور گران تمام شود، چرا که ایرانیان با درسهایی که از عراق و صربستان گرفته اند، نشان داده اند که می توانند تاسیسات خود را سریعاً دوبرابر کرده و احتمالاً در صورت از بین رفتن تجهیزات قبلی در جاهای دیگری هم به کار خود ادامه دهند. شانس اسرائیل برای موفقیت در حمله به تجهیزات اتمی ایران تقریباً مشابه آمریکاست، با این تفاوت که علی رغم امکان گردآوری اطلاعات در زمان کمتر نسبت به آمریکا، اسرائیل از نقطه نظر تعداد و کمیت نیرو به مراتب از آمریکا پایین تر است. بدتر اینکه نه امریکا و نه اسرائیل نمی دانند که واکنش تهران نسبت به چنین حمله چه خواهد بود. انتظارها و پیشبینی ها بسیار مختلفند، از دست روی دست گذاشتن تهران در برابر حمله گرفته تا یک ضد حمله و تهاجم همه سویه از طرف تهران و البته احتمالاً استفاده از سلاح های غیر متعارف که به احتمال زیاد در اختیار ایران می باشد. «هر چیزی ممکن است» نمی تواند برای سیاست مداران غربی جواب قانع کننده و معیار اساسی قانع کننده ای باشد.

هواپیمای MiG-29UB متعلق به نیروی هوایی IRIAF

یک حقیقت است که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سه سال اخیر به خوبی قوای خود را آماده کرده است. گذشته از این، هر واحد جنگنده-رهگیر و جنگنده-بمب افکن نیروی هوایی IRIAF سالانه در پنج تمرین هوایی عمده و تمرینات کوچک تر دیگری شرکت داشته است. علی رغم آنکه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران سالانه تنها پانزده خلبان ورودی جدید داشته و هر یک از خلبانان موجود هم سالانه بیش از 150 تا 160 ساعت پرواز ندارند، اما باید قبول کرد که شرایط به سرعت در حال تغییر است. تعداد نامعلومی خلبان جدید سال گذشته موفق به دریافت تایپ و گواهینامه پرواز F-14 گردیده اند و این در حالی است که دوره آموزشی و تمرینی آن ها سخت گیرانه تر و البته کامل تر شده است، چرا که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دیگر نمی خواهد خاطره تلخ سقوط F-14 در نزدیکی اصفهان تکرار شود. در 21 ژوئن سال 2004، کاپیتان داریوش یاوری و سرهنگ علی ابوعطا در حادثه سقوط تامکت کشته شدند. خلبان یاوری یکی از خلبانان با تجربه هواپیمای F-5 بود که بدون اتمام دوره های شبیه ساز تامکت وارد کاکپیت این هواپیما شده و سرانجام در مرحله فرود دچار سانحه گردیده و خود او، سرهنگ همراه و هواپیمایش از بین رفتند. در پی همین حادثه بود که نیروی هوایی تصمیم به آموزش کامل و تمرینات بهبود یافته خلبانان سه واحد نیروی هوایی که هواپیمای تامکت را در اختیار داشتند گرفت. پیش بینی می شود در حال حاضر این سه واحد پنجاه خدمه واجد شرایط و متخصص داشته باشند.

هواپیماهای Su-24 نیروی هوایی در حال پرواز کنار قله دماوند

عجله کنید و منتظر باشید...
با همه این مشکلات، ایرانیها به جز افزایش سطح آمادگی خودشان و پیروی از قاعده نظامی «عجله کنید و منتظر باشید» کار دیگری در برابر تهاجم احتمالی نخواهند توانست انجام دهند. اگرچه ساعات پرواز سالانه خلبانان ایرانی هنوز هم زیر استاندارد های قابل قبول جهانی است - 150 ساعت در مقابل 300 ساعت قبل از انقلاب- با این وجود باز هم نیروی هوایی سعی در افزایش ساعات پرواز در حد امکان و افزایش آمادگی خلبانان دارد. آمریکا ممکن است به رفتار خودبزرگ بینانه خود با ایران ادامه دهد، اما عملیات مشترکی که در فوریه سال 2004 با شرکت نیروی هوایی آمریکا و نیروی هوایی هند برگزار شد به خوبی نشان داد که دود قدرت نادیده گرفته شده کشورهایی از این دست می تواند به چشم خود آمریکا برود. حقیقت این است که مسائل و بحران های بین المللی تهران را مجبور کرده است که بیشتر به فکر نیروی هوایی باشد. دیدارهای مکرر مقامات برجسته روحانی کشوری از پایگاه های شکاری سراسر کشور نشان از همین مسئله دارد.

هواپیماهای F-5E متعلق به نیروی هوایی IRIAF

نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و شاید نیروی هوایی هر کشور دیگری در حال حاضر به خوبی می داند که در برابر یک تهاجم همه جانبه نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریا و نیروی لشگرهای تفنگداران دریایی آمریکا و شاید با مشارکت نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شانس بسیار کمی برای پیروزی یا حتی دفاع از کشور دارد. پرسنل این نیرو به خوبی می دانند که برتری تکنولوژیکی حریفشان بسیار وسیع و گسترده است و شاید نیروی هوایی ایران بیشتر به دست اندازهایی بر سر راه حمله آمریکا به ایران بماند تا یک نیروی تدافعی قدرتمند. اگرچه با همه این حرف و حدیث ها بیشتر ایرانیها برای هر گونه دفاع از سرزمین شان در برابر تهاجم های خارجی آماده اند و این حس وطن پرستی را به خوبی در دوران جنگ با عراق نشان داده اند. خلبان های ایرانی به خوبی نشان داده اند که می توانند به سرعت خود را با شرایط مطابقت داده و راه های مقابله با تهدید ها را به زودی بیابند. بنابراین ناچیز گرفتن قدرت، توانایی ها و آمادگی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می تواند نتایج فاجعه باری برای طرف های دیگر جنگ به بار بیاورد.

[sorna]

سلام.
این مطلب در مورد جنگنده F-111 هست که تامکت افسانه ای بسیاری از تکنولوژی های خودش رو از این هواپیما به ارث برده است:










تاریخچه تولید

در اوایل دهه 1960 میلادی هر دو نیروی هوایی و دریایی آمریکا نیاز به جنگنده ای جدید داشتند . «رابرت مک نامارا» که در آن زمان وزیر دفاع وقت آمریکا بود با توجه به نیاز های مشترک این دو نیرو پیشنهاد کرد تا به منظور صرفه جویی در هزینه های طراحی و تولید ، جنگنده ای مشترک برای هر دو نیرو تولید شود وی پیش از آن نیز پیشنهاد استفاده نیروی هوایی از جنگنده موفق نیروی دریایی F-4 Phantom II را نیز ارائه کرده بود . بدین منظور در سال 1960 مناقصه ای با عنوان Tactical Fighter Experimental یا TFX برگزار گردید و از شرکت های فعال در زمینه هوانوردی درخواست گردید تا طرح های خود را بر اساس شرایط ذکر شده در مناقصه ارایه کنند . بعضی از شرایطی که برای جنگنده در مناقصه ذکر شده بود عبارت بود از :

• وزن خالی در حدود 20 تن
• حداکثر وزن برخاست در حدود 50 تن
• حداکثر سرعت در ارتفاع پایین : 1.2 ماخ
• حداکثر سرعت در ارتفاع بالا :2.5 ماخ
• حداقل شعاع عملیاتی : 890 مایل (1430 کیلومتر)

تا اواخر سال 1961 شرکت های مطرحی همچون بوئینگ ، جنرال داینامیکز ، لاکهید ، نورثروپ گرومن ، مک دانل داگلاس و چند شرکت دیگر طرح هایی را ارائه کرده بودند . پس از بررسی طرح ها نیروی هوایی و دریایی اعلام کردند که هیچ کدام از طرح ها ، طرح کامل و جامعی نبوده ولی طرح های شرکت بوئینگ و شرکت جنرال داینامیکز بهتر از سایر طرح ها به نظر می رسند . پس از مدتی بررسی ، هر دو نیرو اعلام کردند که طرح شرکت بوئینگ را به عنوان طرح برگزیده انتخاب کردند ولی «رابرت مک نامارا » وارد عمل شد و تصمیم آنان را نقض کرد و طرح شرکت جنرال داینامیکز را برنده مناقصه اعلام کرد (دلیل این عمل آن بود که طرح شرکت جنرال داینامیکز اقتصادی تر به نظر می رسید ) .بلافاصله بعد از اعلام طرح شرکت جنرال داینامیکز به عنوان برنده مناقصه ، تلاش ها برای ساخت هواپیما آغاز شد . هواپیمای جدید که اکنون F-111 نامیده میشد از دو موتور توربوفن TF30-P-100 شرکت پرات اند ویتنی بهره میبرد و بالهای آن بطور متغیر طراحی شده بود . همچنین طراحی کابین هواپیما نیز در نوع خود بی سابقه بود ، تا قبل از این پروژه در همه جنگنده ها نحوه طراحی کابین خلبان و کمک خلبان به این صورت بود که کابین خلبان در جلوی جنگنده قرار می گرفت و کابین افسر تسلیحات یا کمک خلبان در پشت سر خلبان قرار می گرفت ولی در F-111 طرز طراحی کابین خدمه به طور Side by side بود یعنی خدمه همانند هواپیماهای مسافربری در کنار یکدیگر می نشستند .


نمایی از کاکپیت غیر معمول اف ۱۱۱


در 21 دسامبر 1964 اولین پرواز F-111 انجام شد و نمونه مخصوص نیروی هوایی که با کد F-111A شناخته می شد در تاریخ 18 جولای 1967 وارد خدمت گردید . همزمان با طراحی نمونه مخصوص نیروی هوایی ، نمونه دیگری با کد F-111B نیز به منظور خدمت در نیروی دریایی طراحی شد . عملکرد نامناسب این نمونه باعث شد تا نیروی دریایی استفاده از آن را در سال 1968 لغو کند و هواپیمای F-14 Tomcat را جانشین آن سازد .

مدلهای مختلف :

F-111A
این مدل نمونه اولیه ای بود که وارد خدمت گردید و از موتور های TF30-P-3 بهره می برد . هواپیماهای این مدل از اویونیک Mark I بهره می بردند که شامل سیستم های راداری AN/APQ-113 و AN/APQ-110 و AJQ-20 بود . از مدل A تعداد 158 فروند تولید شد .
اولین اف 111 در تاریخ 18 جولای 1967 تحویل اسکادران 428 هنگ 474 شکاری مستقر در نیومکزیکو شد و به تدریج سه اسکادران جنگنده اف 111 تشکیل شد . بعد از مدتی 6 فروند اف 111 راهی جنوب شرق آسیا شدند تا مورد آزمایش در شرایط جنگی قرار بگیرند . بعد از یک ماه 3 فروند از 6 فروند ارسالی ساقط شده بودند و آزمایشات متوقف شده بود . بعد از بررسی مشخص شد که سقوط این 3 فروند به خاطر سوء عمل خدمه بوده نه آتش پدافند دشمن . همچنین بعضی از بررسی ها مشخص کرد که پیمانکاری که وظیفه تولید بالهای جنگنده را داشته از مواد غیر استاندارد استفاده کرده و با رشوه دادن به بازرسان بر عمل خود سرپوش گذاشته بود . به این خاطر قرار شد تا قسمت مورد نظر برای تمام هواپیما ها مجددا ساخت و نصب گردد .
پس از انجام پاره ای تغییرات ، سال 1972 ویتنامی ها مجددا اف 111 را در آسمان مشاهده کردند . طی عملیات Linebacker II از F-111 استفاده وسیعی شد . این هواپیما برای انجام ماموریت خود نیازی به سوختگیری هوایی نداشت و قادر بود تا 4 برابر یک فروند F-4 Phantom II مهمات با خود حمل کند . هواپیمای جدید کم کم داشت ارزش واقعی خود را به رخ همگان می کشید . طی عملیات Linebacker II مجموعا 4000 سورتی پرواز عملیاتی توسط اف 111 انجام شد و فقط 6 فروند طی این همه پرواز آسیب دیدند .
بعد از جنگ ویتنام 42 فروند هواپیمای F-111A به نمونه مخصوص جنگ های الکترونیکی EF-111 ارتقا داده شدند . 4 فروند نیز به استاندارد C ازتقا یافته و به نیروی هوایی استرالیا انتقال یافتند . مابقی هواپیماهای این مدل در سال 1992 از خدمت بازنشست شدند .

همچنین 3 فروند از پیش نمونه های این مدل برای تحقیقات بیشتر به ناسا انتقال یافتند .



یکی از نخستین جنگنده های اف ۱۱۱


F-111B
این نمونه قرار بود تا بعنوان جنگنده رهگیر دوربرد نیروی دریایی در مقابل بمب افکن ها و موشک های ضد کشتی شوروی ایفای نقش کند . این نمونه با رادار قدرتمند AN/AWG-9 تجهیز شده بود و قابلیت حمل و شلیک 6 فروند موشک دوربرد هوا به هوای AIM-54 Phoenix را دارا بود . از آنجایی که شرکت جنرال داینامیکز نجربه ای در تولید جنگنده های ناونشین نداشت از شرکت گرومن برای ساخت این نمونه کمک گرفته شده بود . این مدل کمی کوچکتر از نمونه A بود ولی طول بالهای آن حدود 2 متر بیشتر از نمونه A بود .
نیروی دریایی تقاضای جنگنده ای که قابلیت حمل راداری48 اینچی را داشت ولی ساختار اف 111 تنها توانایی حمل راداری 36 اینچی را داشت . همچنین حداکثر وزن برخاست مورد نیاز نیروی دریایی 50000 پوند بود ولی اف 111 در بهترین شرایط حداقل 55000 پوند وزن داشت . ولی در هر دو مورد وزیر دفاع وقت مک نامارا اعمال نفوذ کرد و نیروی دریایی را مجبور به کنار آمدن با شرایط اف 111 کرد .
تلاشهایی برای حل مسئله وزن اضافی انجام شد ولی این تلاش ها تنها کار را خرابتر کردند . گذشته از وزن زیاد هواپیما برای یک ناو هواپیمابر ، اف 111 هنگام اپروچ به ناو برای فرود دید کمی داشت و فرود با آن بسیار خطرناک و سخت بود .
با تلاشهای آدمیرال توماس کونولی (معروف به تامکت) پروژه F-111B لغو شد و مناقصه ای دیگری برای ساخت جنگنده مورد نیاز نیروی دریایی انجام شد . مناقصه ای که شرکت گرومن برنده آن شد و با استفاده از سیستم راداری و موشکی F-111B و همچنین سیستم بالهای متغیر اف 111 ، جنگنده جدیدی با نام F-14 Tomcat را طراحی و تولید کرد.

F-111C
این مدل نمونه صادراتی F-111A برای نیروی هوایی استرالیا بود . 24 فروند در سال 1963 سفارش داده شدند ولی تحویل آنها تا سال 1973 به تعویق افتاد . 4 فروند از این نمونه با حفظ قابلیت تهاجمی خود به مدل مخصوص عملیات های شناسایی RF-111C تبدیل شدند .
هواپیماهای این نمونه قادر به حمل سیستم هدف یاب Pave Tack بودند و بعد ها مورد یکسری تغییرات در اویونیک قرار گرفتند . تغییراتی همچون :
تعویض رادار AN/APQ-113 با نمونه قویتر AN/APQ-169
اضافه کردن GPS ، ارتقا کامپیوتر هواپیما ، اضافه کردن صفحه نمایش های چند منظوره در کابین و ارتقا موتور ها به استاندارد TF30-P-108/109RA

F-111D
هواپیماهای این نمونه عبارت بود از ساختار قدیمی F-111A با اویونیک MARK II
و موتورهایی قویتر . اولین نمونه در سال 1967 سفارش داده شد ولی مشکلات بسیاری باعث شد تا تحویل آن تا سال 1974 به تعویق بیفتد . از این نمونه نیز 96 فروند ساخته شد . رادار نصب شده در هواپیماهای این نمونه AN/APQ-114 بود .
اویونیک این مدل قابلیت های زیادی را به هواپیما اضافه می کرد ولی مشکلات زیادی را هم ایجاد می کرد . مشکلاتی که باعث شد تا این نمونه در سال 1992 از خدمت بازنشست شود .

F-111E
هواپیماهای این نمونه برای جلوگیری از بروز همان مشکلاتی که برای مدل D پیش می آمد از اویونیک قدیمی MARK I استفاده می کردند . اگر چه در ترتیب الفبایی مدل E بعد از مدل D قرار دارد وای این مدل عملا زودتر از مدل D وارد خدمت شد . اولین پرواز F-111E در 20 آگوست 1969 صورت گرفت و مجموعا 94 فروند از مدل E تولید شد . هواپیماهای این نمونه در عملیات طوفان صحرا (آزادسازی کویت) نقش وسیعی داشتند و در سالهای 1993 و 1994 به انبارهای نیروی هوایی فرستاده شدند .

F-111F
این نمونه آخرین مدلی بود که برای نیروی هوایی تولید شد . هواپیماهای این نمونه با اویونیک رفع عیب شده MARK IIB مجهز شده بودند . از این نمونه 106 فروند بین سالهای 1971 تا 1976 تولید شد . رادار نصب شده در این نمونه AN/APQ-144 بود که بعدها با نمونه های AN/APQ161 و AN/APQ-71 تعویض شد . هواپیماهای این نمونه به سیستم هدف یاب AVQ-26 نیز مجهز بودند .
از هواپیماهای این نمونه در عملیات های El Dorado Canyon بر ضد لیبی و Desert storm بر ضد عراق استفاده شد .
آخرین فروند از این نمونه در 27 جولای 1996 بازنشست شد .

FB-111A
این مدل نمونه ای از F-111A بود که جهت انجام بمباران های استراتژیکی تغییراتی بر روی آن صورت گرفته بود . از این نمونه برای بازنشسته کردن B-58 و بعضی از نمونه های قدیمی B-52 استفاده شد . در ابتدا قصد بر آن بود تا 263 فروند از این نمونه تولید شود ولی بعدا این عدد به 76 فروند کاهش یافت . اولین نمونه در سال 1968 وارد خدمت گردید . FB-111A در حدود 650 میلیمتر دراز تر از F-111A بود که این درازی بیشتر قابلیت حمل 2124 لیتر سوخت اضافی را به آن میداد . ارابه های فرود این مدل نیز برای تحمل وزن برخاست بیشتر تقویت شده بود . هواپیماهای این نمونه نیز از اویونیک MARK IIB استفاده می کردند . از نظر تئوری و بر روی کاغذ هواپیماهای این نمونه قادر به حمل پنجاه تیر بمب 750 پوندی MK-117 بودند ، مسئله ای که هیچگاه صحت آن به صورت عملی تایید نشد .
بعد از ورود به خدمت B-1B تمام FB-111A های عملیاتی با حذف بعضی قسمت ها از نقش بمب افکن استراتژیک به بمب افکن تاکتیکی تغییر یافتند و مجددا با نام F-111G نامگذاری شدند و بطور عمده به منظور پروازهای تمرینی به کار گرفته شدند . این هواپیماها نیز در سال 1993 بازنشست شدند .

EF-111A
نمونه مخصوص جنگ الکترونیک که جهت جایگزینی EB-66 طراحی و تولید شد . قرارداد تولید EF-111A در سال 1974 به عهده شرکت گرومن گذاشته شد و اولین نمونه در تاریخ 10مارس 1977 وارد خدمت شد . تا سال 1985 که خط تولید EF-111A تعطیل شد 42 فروند عملیاتی شده بودند . این نمونه نیز در حمله به لیبی و عراق نقش وسیعی را ایفا نمود . این نمونه نیز در سال 1998 بازنشست شد و قرار است که نقش آن به عهده EA-18G گذاشته شود .





تسلیحات قابل حمل هواپیماهای اف 111 از ابتدا به خاطر توانایی شان در حمل مقادیر زیادی مهمات همواره مورد توجه بوده اند . بطور مثال یک فروند اف 111 در جنگ ویتنام بیش از 4 فروند فانتوم مهمات بار گزاری می کرد و راهی میدان عملیات می شد . در این قسمت با تسلیحات قابل حمل توسط اف 111 آشنا می شوید :

توپ M61 Vulcan
اکثر مدلهای اف 111 به جز مدلهای EF-111A و FB-111A و F-111G قادر به حمل یک قبضه توپ 20 میلیمتری با 2084 تیر فشنگ بودند .

تسلیحات متعارف
بمب های سقوط آزاد
MK-82
MK-83
Mk-84
MK-117

انواع بمب های خوشه ای

بمب های هدایت شونده
GBU-10
GBU-12
GBU-15
GBU-28

موشک های زمین به هوای
AGM-130
AGM-69

تسلیحات اتمی
همه مدلهای اف 111 به جز EF-111A و مدل صادراتی به نیروی هوایی استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی سقوط آزاد را دارا بودند . همچنین مدل FB-111A توانایی حمل دو تیر موشک اتمی AGM-69 SRAM را دارا بود.
در ضمن همه مدلهای اف 111 قابلیت حمل بمب های هدایت لیزری را دارا بودند ولی فقط مدلهای F-111C و F-111F توانایی هدف یابی و هدایت دقیق بمب ها را دارا بودند . در ضمن F-111C صادر شده به استرالیا قابلیت حمل سلاح های اتمی را دارا نمی باشند ولی توانایی شلیک موشک های AGM-84 Harpoon و AGM-88 HARM و AGM-142 را دارا هست .



نمایی از تسلیحات قابل حمل توسط اف ۱۱۱



عمر خدمتی :
هواپیمای اف 111 در طول بیش از 3 دهه عمر خدمتی خود میدان های جنگ زیادی را تجربه کرده اند که از مهمترین این میدان ها می توان به جنگ ها و عملیات های زیر اشاره کرد .
شرکت در جنگ ویتنام
شرکت در حمله به لیبی در سال 1986
شرکت در حمله به عراق در سال 1991
شرکت در حمله به بوسنی در سال 1995 ( فقط EF-11A )

موفقیت در نبرد هوایی :
از آنجا که اف 111 توانایی اندکی در حمل موشک های هوا به هوا دارا می باشد و همچنین وظیفه اصلی آن درگیری با اهداف زمینی است شکار های زیادی توسط اف 111 انجام نشده است . تنها یک مورد شکار به طور رسمی برای F-111 ثبت شده و آن هم مربوط به عملیات طوفان صحرا می باشد . زمانی که یک فروند EF-111A توانست با انجام مانور های سریع باعث برخورد یک فروند Mirage F1 عراقی به زمین شود .ذکر این نکته ضروری می باشد که جنگنده اخلالگر الکترونیکی EF-111A هنگام پرواز کاملا غیر مسلح می باشد .


فروش به کشور خارجی :
استرالیا :
اف 111 تنها به نیروی هوایی استرالیا صادر شد . در سال 1963 استرالیا سفارش 24 فروندی خود را به آمریکا ارائه کرد ولی تحویل هواپیماها تا 10 سال بعد یعنی در سال 1973 به تعویق افتاد . مدل این هواپیماها F-111C بود که مدتی بعد از تحویل 4 فروند به RF-111C تبدیل شدند . همچنین در سال 1982 4 فروند F-111A نیروی هوایی آمریکا به F-111C تبدیل و به نیروی هوایی استرالیا تحویل داده شد . در سال 1992 نیز بعد از بازنشسته شدن F-111G در نیروی هوایی آمریکا ، 18 فروند از این هواپیماها به استرالیا فروخته شد . اف 111 موجود در نیروی هوایی استرالیا تاکنون در هیچ نبردی شرکت نجسته اند . در سال 1991 و هنگام حمله به عراق نیز آمریکا درخواست کرد تا استرالیا RF-111C های خود را به منطقه بفرستد که استرالیا درخواست امریکا را رد کرد .

انگلستان :
نیروی هوایی سلطنتی انگلستان نیز رد سال 1967 سفارش 50 فروند F-111K را ارائه کرده بود . سفارشی که یکسال بعد به بهانه قیمت زیاد اف 111 لغو شد و انگلستان به جای آن F-4 Phantom II را خریداری کرد .

مشخصات :
خدمه : 2 نفر – خلبان و افسر تسلیحات
طول : 22.4 متر
ارتفاع : 5.22 متر
دهانه بالها : 19.2 متر در حالت کاملا باز - 9.74 در حالت کاملا بسته
وزن خالی : 21537 کیلوگرم
وزن بارگیری شده : 37577 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست : 44896 کیلوگرم
موتور : دو عدد TF30 ساخت شرکت پرات اند ویتنی
حداکثر سرعت : 2.5 ماخ یا 2985 کیلومتر بر ساعت
شعاع عملیاتی : 2140 کیلومتر
برد مستقیم : 5185 کیلومتر
سقف پروازی : 56650 پا (17270 متر)
سرعت اوج گیری : 131.5 متر بر ثانیه
مهمات : 1 قبضه توپ 20 میلیمتری + 31500 پوند (14300 کیلوگرم) انواع مهمات

[sorna]

اولین بمب افکن مافوق صوت جهان، همان بمب افکن B-58 ملقب به هاستلر می باشد که اولین بار در سال 1954 برای نیروی هوایی آمریکا سفارشداده شد. از ابتدای عمر عملیاتی این هواپیما، هاستلر رکوردهای جدیدی را از خودبرجای گذاشت که ممکن است دیگر هیچ گاه این رکوردها به وسیله هواپیمای بمب افکننظامی دیگری شکسته نشود.

بی 58 هواپیمایی بی نظیر در کلاس و حد و اندازه های خود است که می تواند بابیش از دو برابر سرعت صوت پرواز کرده، هدف ها را از ارتفاع 20 کیلومتری شناساییکرده و از دیده شدن توسط رادار با پرواز کردن در ارتفاع پایین 200 متر با سرعتبالای صوت، خودداری کند. در ارتفاعات، این هواپیما همانطوری که گفته شد می تواندبسیار بالاتر از این سرعت ها به کروز و گشت زنی بپردازد که هیچ بمب افکن دیگری درجهان قادر به انجام این کار نیست. این بمب افکن با چهار موتور، دقیقاً از همانموتورهای به کار رفته در هواپیمای اف-4 فانتوم، یعنی موتورهای توربوجت GE J-79 که هریک کششی معادل 15.000 پوند در حالت پس سوز دارند،بهره می برد.

هاستلر می تواند فاصله 7.000 کیلومتری را بدون سوخت گیریمجدد طی نماید که رقم بسیار خوبی برای یک بمب افکن در این کلاس است. با انجام سوختگیری هوا به هوا، این بمب افکن به یک بمب افکن میان قاره ای تبدیل می شود که قادراست به طور نامحدود به هر منطقه از جهان پرواز کند. سیستم های بمب افکنی اینهواپیما، حدود 10 برابر دقیق تر از نمونه های قبلی خود است در حالی که حدود دو سومفضای آن ها را اشغال کرده و وزنی تنها نصف آن ها دارد

ساختار بدنی این هواپیما با استفاده از بدنه لانه زنبوری و توخالی و همچنینطراحی مثلثی شکل، آن را برای پرواز در سرعت های مافوق صوت بسیار مناسب می سازد. اینهواپیما ساخت شرکت کانویر است که بعدها به جنرال داینامیکز تغییر نام داد. هاستلراز معدود هواپیماهای آمریکایی است که از بال های دلتا شکل بهره می جوید در حالی کهاین نوع طراحی به وفور در جنگنده های اروپایی یافت می شود. این بمب افکن، اولینهواپیمای مافوق صوت جهان است که موتور های آن در خارج از بدنه و در زیر بال ها نصبگشته اند. طول این هواپیما، حدود 30 متر و طول دو سر بال های آن حدود 17 متر میباشد که ابعادی نسبتاً متوسط است.


هاستلر دارای سه خدمه در کاکپیت های جداگانه است که به ترتیب از جلو به عقبخلبان، افسر تسلیحات نظامی و ناوبر یا مهندس پرواز می باشد. این هواپیما می تواندبا حداکثر وزنی معادل 76 تن از زمین تیک آف یا برخاست نماید. مهمترین ویژگی این بمبافکن توانایی حمل سلاح اتمی می باشد که قادر است در زیر بدنه و همچنین در زیر بالها بمب های اتمی را حمل و در بمباران به کار گیرد. سرانجام به دلیل هزینه های بالاینگهداری و از دست دادن امکان حمل تسلیحات بیشتر در مقابل سرعت در سال های 1960، بهتدریج تلاش ها در جهت هرچه کمرنگ تر ساختن نقش این بمب افکن افسانه ای به عمل آمدهوسرانجام پس از تولید 116 فروند از این هواپیما، هاستلر در ژانویه 1970 پس از 20سال خدمت بازنشسته گردید و بمب افکن جدید تر F-111 که یکبمب افکن نسبتاً سبک وزن و یک جنگنده تهاجمی نیز است، جایگزین هاستلرشد.

مشخصات:

نوع كاربرد: بمب افكن
شركت سازنده: كانوير
تعداد خدمه: 3 تفر شامل ناوبر خلبان و افسر تسليحات
آخرين قيمت: 12442000
نيروي محركه: 4 عدد جنرال الكتريك مدل J79s با پس سوز و با تراست 15000 پوند
طول: 29.49 متر
عرض: 17.32 متر
ارتفاع:9.58 متر
وزن خالي: 25200 كيلو گرم
حداكثر وزن: 74000 كيلو گرم
حداكثر سرعت: 2132 كيلومتر بر ساعت
حداكثر ارتفاع پروازي: 64800 پا
حداكثر برد: 7080 كيلومتر
تاريخچه: اولين پزواز در 11 نوامبر 1956 و پايان خدمت ان در سال 1970 ميلادي بوره و تاكنون 116 فروند از ان ساخته شده است

[sorna]

نام(نام رسمي):F-14
نام خانوادگي(نام گذاري ناتو):Tom cat

نام پدر(شركت سازنده):

Grumman

تولد(نخستين پرواز):1971
مرگ(پايان خدمت)--
زندگي نامه(توضيحات)
هواپيماي اف-14 يكي از پيشرفته ترين هواپيماهاي دوران خود است. به طوري كه در آن زمان به آن كامپيوتر پرنده مي گفتند.
در اواخر دهه 1960و اوايل دهه 1970 يك مناقصه توسط نيروي دريايي امريكا براي ساخت يك هواپيماي ناونشين انجام شد و طي آن شركت امريكايي گرومن(كه دچار بحران مالي بود)، برنده اين مناقصه شد.
اين شركت نام پروژه خود را اف-14 قرار داد.
اين شركت ابتدا هزينه ساخت اين هواپيما را در ابتدا حدود 7 ميليون دلار برآورد كرد، اما تنها باساختن چندين فروند از آن به علت با بودن هزينه ساخت شركت گرومن را در آستانه ورشكستگي قرار داد.
به علت طولاني شدن مدت تحويل اين هواپيما به نيروي دريايي، نيروي دريايي نيز به اين پروژه كم اطمينان شد.
در اين هنگام گرومن با جلب نظر شاه ايران، توانست او را متقاعد به سرمايه گذاري در اين پروژه و خريد اين هواپيماها كند.
دولت وقت امريكا نيز موافقت كرده و مشكلات پيش روي ايران را براي خريد از بين برد.
بدين صورت دولت ايران سفارش ساخت و خريد بيش از80 فروند از اين هواپيما را با مبلغ 2 ميليارد دلار با شركت گرومن امضا كرد.
تاسال 1978 حدود 79 فروند به ايران تحويل داده شد.
چند فروند باقي مانده به دليل اوضاع نامناسب داخلي ايران(همزمان با انقلاب اسلامي ايران) هرگز تحويل داده نشد.
اخلاق(خصوصيات)
از مهمترين خصوصيات تامكت، سيستم هدف گيري آن است كه قادر است، همزمان روي 14 هدف تا فاصله320 مايلي قفل كرده و همزمان 6 تااز آنها را باموشك مورد حمله قرار دهد.
از ديگر امكانات اين هواپيما مي توان از سيستم جنگ الكترونيك، پوشش پوشالمينيومي، شعله نما را نام برد.
اين جنگنده قادر به حمل موشك هاي هوا به هوا است، كه عبارتند از:
6

AIM-7 Sparrows

4

AIM-9 Sidewinder

6

AIM-54 Phoenix

و از موشك هاي هوا به زمين مي توان:

MK-82 (500 lbs.)
4

MK-83 (1,000 lbs.)

4

MK-84 (2,000 lbs.)

MK-20 cluster bomb
4

GBU-10 LGB

GBU-12 MK-82 LGB
4

GBU-16 MK-83 LGB

4

GBU-24 MK-84 LGB

نام برد. همچنين اين هوا پيما داراي يك مسلسل

MK-61A1 Vulcan 20mm است.

كارايي
نوع كارايي: جنگنده- بمب افكن
تعداد موتور:2 تا

TF30-P-41A توربوفن پرات اند ويتني

وزن(خالي): 18950 كيلو گرم
حداكثر وزن: 32800 كيلو گرم
حداكثر سرعت: 2.3 ماخ (هر ماخ= 300 متر بر ثانيه)
حداكثر ارتفاع پروازي: بيش تر از 56000 فوت
حداكثر برد: 915 مايل
ابعاد:طول 18.6 متر، عرض 19 متر حداكثر و 11.4 متر حداقل، ارتفاع 4.8 متر
تعداد خدمه پروازي:2 نفر

اولين و تنها كشوري كه اف - ۱۴ دريافت كرد ايران بود. ميگ ـ۲۵ هاي شوروي كه فاكس بت ناميده مي شدند به كرات حريم هوايي ايران را نقض مي كردند و ايران هيچ راهي براي مقابله با اين هواپيماي مافوق صوت و سريع نداشت. با اين وجود خلبانان ايراني تمامي هواپيماهاي موجود را آزمايش مي كردند تا ببينند كه آيا با آنها مي توانند با ميگ ـ ۲۵ هاي شوروي مقابله كنند يا نه. در نهايت همه آنها هواپيماهاي اف - ۱۴ تام كت و اف ۱۵ ايگل را پيشنهاد دادند تنها هواپيماهايي كه مي توانستند با ميگ ـ ۲۵ به مقابله بپردازند. در آگوست ۱۹۷۳ ارتش ايران تصميم به خريد هواپيماي اف ـ ۱۴ گرفت. اما دليل ديگر اصرار خريد اين هواپيما نيروي هوايي عراق بود. آنها از سال ۱۹۷۰ با رايزني با مسئولان فرانسه درصدد خريد ميراژ اف ـ ۱ بودند و همين نياز ايران به يك هواپيما كه برتري آنها را حفظ كند بيشتر مي كرد. قرارداد اوليه در ژانويه شامل ۳۰ فروند مي شد اما در ژوئن سفارش خريد ۵۰ فروند ديگر هم داده شد. اما در آن زمان شركت گرومن كه سازنده اين هواپيما بود يك وام ۲۰۰ ميليون دلاري از سوي ارتش آمريكا را از دست داده بود و ادامه ساخت اف ـ۱۴ براي آنان غيرممكن بود اما بانك ملي ايران براي جبران اين خسارت ۱۷۵ ميليون دلار به گرومن وام داد تا اين پروژه ادامه يابد و گرومن بتواند به ساخت اف ـ ۱۴ ادامه دهد.

اف ـ۱۴ هاي ايران همانند تام كت هاي نيروي دريايي آمريكا بودند و فقط چند سيستم آيونيك از آنها حذف شده بود. پايگاه هاي ما در اين هواپيماها يكي در اصفهان و ديگري در شيراز (پايگاه جنگنده هاي تاكتيكال شيراز) انتخاب شدند. در ماه مي ۱۹۷۴ اولين گروه از نيروي هوايي ارتش شاهنشاهي سابق ايران براي آموزش خلباني اف ـ۱۴ به آمريكا رسيدند اين افراد همگي از خلبانان پيشكسوت اف ـ۴ بودند. در ژانويه سال ۱۹۷۶ دو فروند از اين هواپيماها تحويل ايران شدند. در آن زمان هنوز ميگ -۲۵ هاي شوروي حريم هوايي ايران را نقض مي كردند، در آگوست ۱۹۷۷ خلبانان نيروي هوايي ايران يك هواپيماي بي كيوام ـ۳۴ اي را در ارتفاع ۵۰ هزار پايي توسط يك موشك فينيكس سرنگون كردند و همين يك آزمايش مسئولان شوروي را مجبور به قطع پروازهاي ميگ ۲۵ بر روي ايران كرد. همچنين از ۷۱۴ موشك اي آي ام ـ ۵۴ اي فينيكس كه سفارش داده شده بود ۲۸۴ فروند تحويل گرفته شد. با پايان يافتن دهه ۱۹۷۰ تمام سفارش ها از قبيل ۴۰۰ اي آي ام ـ۵۴ اي فينيكس از سوي دولت ايران لغو شد. نحوه عملكرد اف ـ۱۴ هاي ايران در طول جنگ بسيار افسانه اي است. برخي از آمار چهار در برابر يك (يعني به ازاي سقوط هر اف ـ ،۱۴ چهار فروند توسط اين هواپيما سرنگون شده است) اين هواپيما سخن مي گويند. برخي مي گويند به دليل عدم وجود پشتيباني قوي، از اين هواپيماها چندان استفاده نمي شده است. برخي مي گويند به دليل وجود رادار بسيار پيشرفته از اين هواپيما در نقش چيزي مانند آواكس استفاده مي شده است. به هرحال هرچه كه بوده همه مي دانند كه فرماندهان ارشد نيروي هوايي عراق به خلبانان خود دستور داده بودند كه در صورت شناسايي يك اف ـ۱۴ در منطقه پروازي بايد سريعاً از آن جا دور مي شدند. در طول جنگ هميشه حضور اف ـ۱۴ در منطقه باعث دوركردن هواپيماهاي مهاجم عراقي مي شده است. در طول جنگ تنها دو گزارش از تلفات اف ـ۱۴ مخابره شده است. بيشترين روش از بين بردن هواپيماهاي مهاجم توسط اف ـ۱۴ هم استفاده از موشك فينيكس بوده است. در طول جنگ اف ـ ۱۴ انواع هواپيماهاي عراقي نظير ميراژ اف ـ ،۱ سوخو ـ ،۲۲ ميگ ـ ،۲۱ ميگ ـ ۲۳ و ميگ ـ ۲۵ را شكار كرده است. ايران در سال ۱۹۸۵ توانست بسياري از نظريات غربي ها را كه ايران قادر به استفاده از چند اف ـ۱۴ به صورت همزمان نبود را باطل كند. در ۱۱ فوريه ۱۹۸۵ طي يك رژه هوايي ۲۵ فروند اف ـ۱۴ به صورت همزمان از آسمان تهران گذشتند كه اين واقعه تمام دنيا را شوكه كرد و آن جا بود كه جهانيان به توانايي ها و قابليت هاي ايران پي بردند. در حال حاضر گفته مي شود تعداد ۶۰ فروند اف ـ ۱۴ مورد استفاده ايران قرار مي گيرد كه قطعات اين هواپيماها به طرق مختلف تامين مي شود. به هرحال رادار اي/ ان اي دبليوجي۹ اين هواپيما فعال است و اف - ۱۴ هاي ايران مي توانند موشك هاي ام آي ـ۹ سايدوايندر و اي اي ام ـ۷ اسپاروو را شليك كنند. بيشتر اف ـ ۱۴ هاي ايران با دو موشك سايدوايندر و چهار اسپاروو پرواز مي كنند. پس از پايان جنگ تحميلي، ايران پروژه هاي موفقيت آميزي را انجام داده است كه از آنها مي توان افزايش برد رادار اي دبليوجي ـ۹ و استفاده از آرـ۷۳ اي اي ام و چندين موشك هوا به زمين ديگر در هواپيما نام برد. همچنين ايران به سختي بر روي پروژه ساخت موشك فينيكس در داخل كشور كار مي كند.

[sorna]

واحد های فانتوم های ایرانی در پایگاه های شکاری در سال های دهه هفتاد میلادی ایران به شدت مشغول تجهیز ناوگان نیروی هوایی با هواپیماهای مختلف و پیشرفته آمریکایی بود و تنها انقلاب اسلامی بود که پایانی به وضعیت نامتعادل اسکادران های نیروی هوایی داد و آن هم به نوبه خود به دلیل قطع رابطه با آمریکا و ثبات نسبی هواپیماهای موجود در نیروی هوایی بود. در زمان آغاز جنگ، وضعیت واحد های فانتوم در خدمت در پایگاه های مختلف به صورت زیر بود:

یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم ها در پایگاه یکم شکاری مهرآباد مشغول به خدمت بودند. در این پایگاه، هواپیماهای فانتوم از مدل های F-4E و RF-4E به سر می بردند. یک زیر گروه کوچکتر از این فانتوم ها از سال 1359 در پایگاه چهارم شکاری خدمت می کردند. معمولاً هواپیماهای پایگاه یکم شکاری همیشه ثابت نیستند، برای مثال در حال حاضر بیشتر هواپیماهای خدمتی در پایگاه یکم از نوع MiG-29A هستند. تعداد محدودی فانتوم های مدل E برای اهداف آموزشی در این پایگاه موجود هستند که فعلاً دوران اورهال کلی خود را می گذرانند.
F-4E 3-6558: این هواپیما از نخستین فانتوم های ایرانی مجهز به توپ نصب شده در دماغه بود. این هواپیما در آغاز جنگ تحمیلی در یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی مهرآباد خدمت می کرد. در مهر ماه سال 1359، این هواپیما موفق شد یک فروند MiG-23 عراقی را در چهار کیلومتری تهران سرنگون سازد.

هفت فروند فانتوم نیروی هوایی در حال برخاست همزمان از سطح باند
سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم های مدل E و RF-4E در پایگاه سوم شکاری موسوم به نوژه همدان یا شاهرخی سابق خدمت می کردند.
F-4E 3-6529: این هواپیمای فانتوم در دوران جنگ تحمیلی در خدمت پایگاه سوم شکاری نوژه بود و تا پایان جنگ نیز در همان پایگاه مشغول خدمت بود. این فانتوم یکی از سه فانتومی بود که در آبان 1359 به همراه دو فانتوم دیگر استادیوم بدره در عراق را که محل نشست و برخاست برخی هلیکوپتر های عراقی بود بمباران کردند.
F-4E 3-6570: این فانتوم یکی از مشهورترین فانتوم های ایرانی موجود در پایگاه سوم شکاری است. این هواپیما همان جنگنده ای بود که در حمله به محل کنفرانس ملی بغداد در تیرماه 1362 به خلبانی شهید عباس دوران و کاپیتان منصور کاظمیان به کار رفت. پس از اصابت موشک زمین به هوای پایگاه ضد هوایی SAM Roland-2 به این هواپیما، کاپیتان کاظمیان از هواپیما خارج شده و پس از آن نیز به اصارت در آمد، اما با نزدیک شدن هواپیما به فرودگاه بین المللی بغداد، شهید دوران به همراه هواپیما به برج مراقبت فرودگاه برخورد کردند و بدین وسیله امنیت پدافند مشهور بغداد را زیر سوال بردند.
F-4E 3-6684: این هواپیما به نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه هوایی بندر عباس تعلق داشت اما در پاییز سال 1360 به عنوان نیروی تجدید قوا به سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی نوژه همدان پیوست. اکثر خلبانانی که با این هواپیما پرواز کرده اند از آن خاطرات خوشی به یاد دارند، این هواپیما موفق به شکار یک فروند MiG-21 عراقی نیز شده است.
RF-4E 2-6510: از جمله هواپیماهای فانتوم شناسایی بود که در جنگ تحمیلی و در آن هشت سال طولانی نبرد به آن آسیبی نرسید. در دوران جنگ، این هواپیما نیز در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان مشغول به خدمت بود. در سال 1351 در ماموریتی شناسایی که به وسیله یکی از خلبانان نیروی هوایی شاهنشاهی ایران و یک وایزوی نیروی هوایی آمریکا بر فراز شوروی انجام می شد، چیزی نمانده بود که این هواپیما توسط یک فروند MiG-21SMT نیروی هوایی شوروی رهگیری شود. وایزوی آمریکایی با استفاده از قدرت جنگ الکترونیک فوق العاده فانتوم شناسایی، مانع رهگیری این هواپیما از فاصله دور شد و خلبان MiG-21 شوروی مجبور شد برای انجام رهگیری تا فاصله کوتاهتری به فانتوم ایرانی نزدیک شود، که البته باز هم خلبان روس نتوانست کاری از پیش ببرد.


سی و دومین وینگ شکاری های تاکتیکی: این وینگ شکاری نیز در سال های ابتدایی جنگ در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان یا همان شاهرخی سابق به سر می برد. دو اسکادران از هواپیماهای F-4 فانتوم اما اینبار از مدل D در این وینگ شکاری در حال خدمت بودند. در همان ابتدای جنگ، دو اسکادران فانتوم های D به هفتاد و یکمین وینگ شکاری تحویل شده و در عوض این گروه شکاری مجهز به هواپیماهای پیشرفته تر F-4E گردید. همچنین، تعداد چهار فروند هواپیماهای شناسایی RF-4E نیز به این وینگ تحویل شد که تا امروز در موقعیت خود مشغول خدمت اند. هواپیماهای این وینگ شکاری به طور مرتب در زمان جنگ در پایگاه چهارم شکاری، پایگاه وحدتی نزدیک دزفول نیز انجام خدمت می کردند و گاه به پایگاه نهم شکاری نیز فرستاده می شدند. در حال حاضر پایگاه سوم شکاری نوژه پایگاه اصلی هواپیماهای F-4E و RF-4E می باشد.

هواپیمای فانتوم D که در تصویر بالا مشاهده می کنید، نخستین هواپیمای فانتوم تحویل شده به ایران است. این هواپیما در سال نخست ورود به خدمت تحویل سیصد و هشتمین اسکادران تاکتیکی نیروی هوایی IIAF گردید و با شماره سریال 601-3 رجیستر شد. در سال 1352 این فانتوم به یادماندنی به پایگاهی در نزدیکی شیراز فرستاده شد و به خدمت هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در آمد. در سال 1354 این هواپیما دوباره به همان پایگاه سوم شکاری یا پایگاه هوایی شاهرخی رجعت کرد و اینبار با شماره سریال 6697-3 شماره گذاری شد. این هواپیما نیز مانند دیگر فانتوم های D مجهز به سیستم هدایتگر لیزری AVQ-9 و بمب های هدایت لیزری GBU-10 بود. این هواپیمای فانتوم در جنگ های داخلی عمان و جنگ کردستان ایران به سلامت ماموریت های خود را به انجام رساند و در جنگ تحمیلی نیز در پایگاه های نوژه، دزفول و تبریز خدمت کرد.
F-4D -3-6712: تا به حال اطلاع دقیقی از نحوه سریال دهی این فانتوم در دست نبوده است. به این دلیل که تا زمان انقلاب اسلامی دوبار و از آن زمان تا کنون دوبار دیگر فانتومهای D سریال دهی شده اند، تشخیص سریال های اصلی که نیروی هوایی آمریکا در آن زمان برای این فانتوم ها در نظر گرفته بود تقریباً غیر ممکن است. این فانتوم یکی از فانتوم های مدل D ایران بود که در سال های پایانی حکومت پیشین به سیستم های پیشرفته RHAW مجهز شد. این سیستم به این فانتوم ها این قابلیت را می داد که به راحتی کار هدف گیری موشک های زمین به هوای عراقی را تحت نظر بگیرند و بدین صورت هواپیماهای دیگر آرایش پروازی را به مناطقی هدایت کنند که کمترین خطر ایشان را تهدید کند. به همین دلیل این فانتوم در بیشتر ماموریت های نفوذی عمیق در خاک عراق شرکت داشت و نقشی عمده را برای نیروی هوایی در زمان جنگ ایفا نمود. در زمان جنگ این هواپیما در اختیار هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی بود و توانست در پاییز سال 1359 یک فروند MiG-21MF عراقی را سرنگون کند. این هواپیما نیز به سلامت از جنگ تحمیلی فارغ شد و هنوز هم در خدمت باقی است.

از سال 1379 تا کنون، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران پس از اورهال کلی، جنگنده ها را با رنگ آمیزی جدیدی که ترکیبی از رنگ آبی آسمانی و خاکستری است تحویل می دهد. یکی از جنگنده هایی که به این رنگ در آمده است، یک فروند RF-4E با سریال نامعلوم است. این شیوه رنگ آمیزی قبلاً در F-14A ها و MiG-29A های اورهال شده نیز دیده شده است.

شصت و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های تاکتیکی از شصت و یکمین و شصت و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در پایگاه ششم شکاری مستقر هستند و عمدتاً نیز مجهز به هواپیماهای F-4E می باشند. در این پایگاه هواپیماهای RF-4E نیز به انجام عملیات پرداخته اند. از سال 1352 تا سال 1369 شصت و یکمین اسکادران مجهز به چهار فروند RF-4E و شصت و دومین اسکادران مجهز به بیش از هشت فروند فانتوم شناسایی تا سال 1371 بوده است.
F-4E 3-6611: این فانتوم یکی از شش فانتوم متعلق به پایگاه شکاری بوشهر است که با استفاده از موشک های مرگبار ماوریک AGM-65A در پاییز 1359 نیروی دریایی عراق را در عملیات مروارید عملاً فلج ساختند و بخش بزرگی از این نیرو را از میان برداشتند.
F-4E 3-6645: این هواپیما نیز یکی از شش فروند فانتوم شرکت کننده در عملیات مروارید بود که به خلبانی سرهنگ یاسینی بسیاری از قایق های نیروی دریایی عراق را غراق نمود.
RF-4E 2-6507: این فانتوم شناسایی یکی از شناخته شده ترین «دم سفید» های ایران یا همان فانتوم های شناسایی فوق پیشرفته است که مستقیماً از انبار مهمات نیروی هوایی آمریکا به ایران آمده است. در سال های دهه 50 شمسی، این هواپیما بارها و بارها برای انجام ماموریت های شناسایی وارد خاک شوروی سابق گردید و در زمان جنگ نیز یکی از پرکارترین هواپیماهای شناسایی ایران بود که در ماموریت های زیادی بر فراز عراق شرکت جست. این هواپیما نیز متعلق به پایگاه شکاری بوشهر بود.

[sorna]

هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های شکاری با در اختیار داشتن هفتاد و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مشتمل بر هواپیماهای F-4E در پایگاه حر در نزدیکی شیراز به خدمت مشغول بود.

دو فروند فانتوم ایرانی در حال حمل موشک های مرگبار AGM-65 ماوریک

نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از هواپیماها در پایگاه نهم شکاری بندرعباس با در اختیار داشتن نود و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی موسوم به «کوسه ها» و نود و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مجهز به هواپیماهای فانتوم F-4E مشغول خدمت بودند. این وینگ شکاری در سال 1367 که هواپیمای C-130 حامل خدمه پروازی در نزدیکی بندرعباس سقوط کرد و همه مسافران آن کشته شدند، منحل گردید. اگر چه این پایگاه در حال حاضر هیج واحد فانتومی را در خدمت ندارد، اما هنوز هم یکی از مهمترین پایگاه های هواپیمای فانتوم به شمار می رود. گاهی گروهایی از فانتوم های پایگاه سوم شکاری و پایگاه دهم شکاری برای انجام ماموریت هایی به این پایگاه ملحق می شوند.
صد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های نیروی هوایی در پایگاه دهم شکاری چابهار مستقر و مجهز به هواپیماهای F-4E بودند. پس از شروع جنگ، با توجه به این که در آن شرایط وجود جنگنده هایی در آن منطقه عملاً بدون استفاده به نظر می رسید، کلیه خدمه پروازی این پایگاه به همراه هواپیماهایشان به واحد های شکاری دیگر در مناطق استراتژیک تر فرستاده شدند. در سال 1369 این پایگاه دوباره سامان دهی شد و هواپیماهای F-4D سالم باقی مانده از جنگ تحمیلی به این پایگاه فرستاده شدند. یکی دیگر از تغییراتی که در سال آغاز جنگ تحمیلی صورت گرفت تحویل کلیه فانتوم های مدل D به هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه حر در نزدیکی شیراز بود که بدینوسیله هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی شکل گرفتند. البته بیشتر هواپیماهای این وینگ شکاری در زمان جنگ به پایگاه های نزدیک تر به میدان نبرد فرستاده شدند. 120 فروند هواپیماهای F-4E در زمان جنگ در سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر تمرکز یافته بودند در حالی که پایگاه حر شیراز تنها مجهز به هواپیماهای فانتوم D در معیت هواپیماهای رهگیر F-14A بود. هواپیماهای شناسایی فانتوم در آن سال ها در همان سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر به همراه هواپیماهای F-4E به عملیات می پرداختند اما در حال حاضر، تصور می شود که کلیه فانتوم های شناسایی به پایگاه سوم شکاری نوژه همدان تحویل شده باشند.

[sorna]

زیردریایی های اتمی و حتی دیزلی از توانایی های مرگباری برخوردارند و در صورت میل به قدرت نمایی، مهار آتش آنها بسیار مشکل است. این جنگ افزارها در طول جنگ جهانی دوم، به دلیل پنهان بودن از دید دشمن، نیروی دریایی انگلیس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افریقا نیروهای آلمان نازی با در اختیار داشتن این سلاح ها سلطه خویش را بر دریاها اعمال می کردند.

هواپیمای ضد زیردریایی P-3 اوریون

شوروی با در اختیار داشتن زیر دریایی های اتمی قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپای غربی را با آمریکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوی آرژانتين توسط اژدر یک زیر دریایی انگلیسی، کشتی های جنگی آرژانتين دیگر تا پایان جنگ نقش مهمی را ایفا نکردند. به منظور مقابله با این جنگ افزارها در صحنه جنگهای گذشته و آینده تدابیری اندیشده شده است. پی-3 اوریون از جمله سلاحهایی است که می تواند تا حدود زیادی در مقابل زیردریایی ها، هر قدر هم که پیشرفته باشند عرض اندام کند. هواپیما چند منظوره پی-3 بیش از 30 سال است که به طور پیوسته توليد می شود و تا کنون بیش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشانی ها، نیروهای حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسی های کشورهای مختلف در آمده اند. از این لحاظ اوریون خود را تا مدت زیادی بی رقیب می دانست. طراحی اولیه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپیما تا امروز تقریباً بدون هیچ تغییر عمده ای حفظ شده است. همین عدم نیاز به تغییرات گواهی بر بی نقص بودن طراحی اوریون است. اما تجهیزات الکترونیکی این هواپیما همواره در حال تغییر و تکامل بوده اند. از این رو سازنده پی-3 در به کار گیری آنها به درخواست و سلیقه مشتری عمل می کند. انواع پیشرفته تجهیزات، این هواپیما را به سلاحی خطرناک در مقابل زیردریایی ها تبدیل می کند. اوریون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمی شبیه هرکولس محصول دیگر لاکهید است. با توجه به سابقه طولانی لاکهید در به کار گیری این نوع موتورها می توان به این نکته پی برد که این شرکت به خوبی با مشکلات این موتورها که سایرین را متواری کرده، کنار آمده است. پس از روی کار آمدن موتورهای توربوجت شرکهای هوایی سریعا به استفاده گسترده از آنها روی آوردند ولی لاکهید و نیروی دریایی ایالات متحده به علت ويژگيهای منحصر به فرد این موتورها همچنان در طیف گسترده ایی آنها را به کار می برند. خوشبختانه شرکت توربین الکترا بزودی توانست معایب عمده این موتورها را رفع کند و تا به امروز تامین کننده موتورهای پی-3 باقی مانده است. طراحی اوریون به حدود 40 سال پیش و سال 1957 باز می گردد. نخستین پرواز این هواپیما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمایشی، تغییراتی صورت گرفت که عمده ترین آنها کوتاه شدن بدنه به میزان 2/13 متر بود. سپس این هواپیما به تجهیزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دریایی، خدمت خود را رسما در نیروی دریایی آمریکا آغاز کرد. در آن زمان تغییرات دیگری برای فروندهای بعدی در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغییر دیگر به منظور کارآمدتر کردن این سلاح اعمال شده و پی-3 اوریون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستین سفارش قطعی برای خرید 7 فروند از این هواپیما مربوط به سال 1960 می باشد. نیروی دریایی آمریکا متقاضی خرید 7 فروند وای پی-3وی-1 با موتور آلیسون-توربین الکترا شد که می توانست انواع بمب های عمق روی معمولی و هسته ای، اژدرهای ضد زیر دریایی و مین و راکت را حمل کند.

کابین نسبتاً پیچیده هواپیمای P-3 اوریون

ظرفیت سوخت این 7 فروند اولیه از 20631 لیتر در اولین سفارش تا 34826 لیتر در آخرین متفاوت بود، اما همگی 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و یک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که این الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپیما و ترکیب هر دو رادار برای ارایه تصویری 360 درجه ایی، پی-3 را به مجهزترین سلاح ضد زیر دریایی آن روز تبدیل کرد، اگرچه این طرح به زودی لو رفت و شرکتهای دیگر نیز به استفاده از آن روی آوردند. نخستین پرواز این سفارش هفتگانه در 15 آوریل 1961 انجام شد و تا آوریل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتی پرواز با این هواپیماها به صورت آزمایشی و آموزشی انجام شد. بلافاصله پس از ورود این هواپیما به خدمت از آنها در جنگ علیه کوبا استفاده شد. در جنگ ویتنام نیز آمریکاییها از این هواپیما به میزان زیادی استفاده کردند. ماموریت اصلی این هواپیما در آن زمان پوشش راداری شبانه بر فراز خلیج تونکین بود گشتهای متداول روزانه و حمایت از کشتیهای لجستیکی در برابر هجوم احتمالی زیردریاییهای شوروی نیز از ماموریتهای بود که این هواپیما بر عهده داشت. نکته جالب توجه این است که این هواپیماها از پایگاهای داخل خاک فیلیپین به پرواز در می آمدند. از آن هنگام پی-3 به طور منظم در عملیات مشابه برون مرزی مورد استفاده نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته و می گیرد و همواره به عنوان کشت ضد زیر دریایی، مین گذار دریایی، راهنمای زیر دریایی های خودی و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.

هواپیمای P-3 اوریون در حال پرواز در معیت یک ناوچه آمریکایی

این هواپیماها گاهی برای ایجاد تغییرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهای منطقه ای به کار گرفته می شوند. برای این کار پودر یدید نقره را در مقیاسهای زیاد توسط تجهیزات خاصی که در این هواپیما تعبیه شده است در میان ابرها می پاشند. قابلیت شرکت در عملیات جستجو و نجات، عکس برداری و نقشه برداری هوایی و حتی توانایی انجام ماموریتهای ترابری، اوریون را به هواپیمایی چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون این هواپیماها در بیش از 30 پایگاه برون مرزی و درون مرزی آمریکا نشست و برخاست می کنند و حتی بارها توسط نیروهای چند ملیتی در مانورهای مشترک به کار گرفته شده اند. آمریکا تنها استفاده کننده از این هواپیماها نیست. اکثر کشورهایی که مرزهای آبی دارند از پی-3 به خوبی استقبال کردند و به میزان رفع نیاز دفاعی از این هواپیما خریده اند. نیوزلند اولین مشتری اوریون با سفارش 5 فروند پی-3 بی مجهز به مولد امواج صوتی کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصمیم به جایگزین کردن این هواپیما به جای نپتون گرفت مشتریان بعدی بودند.

هواپیمای P-3 اوریون در حال برخاست

ژاپن خط تولید این هواپیما را خریداری کرده و تا کنون بیش از 100 فروند از آن را تولید کرده است. پرتقال اسپانیا و تایلند خریداران دست دوم این هواپیما هستند. هلند، نروژ، ایران و پاکستان نیز هر کدام چند فروند پی-3 در اختیار دارند. انواع مختلف پی-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره های متفاوت دسته بندی می شوند ولی عمدتاً تفاوت چشمگیری میان مدلهای مختلف مجود ندارد و می توان با تغییرات پیش بینی شده از سوی کارخانه سازنده هر نوع تغییر کاربردی را در انواع آن ایجاد کرد. پی-3 با حوصله ای که در خور هواپیمای توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسی و شناسایی و به محظ اطلاع از موقعیت زیردریایی مهاجم اقدام به شکار آن می کند. در طول عملکرد سی وچند ساله این سلاح موارد منفی از لحاظ فنی در مورد آن به چشم نمی خورد و همواره در انجام ماموریتهای محوله موفق بوده است. همین امر سبب شده است تا پرسنل زیر دریایی ها از هواپیمای پی-3 اوریون به عنوان کابوسی هولناک یاد کنند.

[sorna]

در دوران جنگ جهانی دوم، همیشه بمباران کشورهای دور از دسترس مسئله ای مشکل ساز برای نیروی هوایی کشورهای درگیر در جنگ بود. چرا که خطرات زیادی یک بمب افکن را در حین پرواز دوربرد به کشور دشمن تهدید می کرد. رهگیری شدن به وسیله جنگنده های دشمن، اتمام سوخت، خرابی موتورها و نقص فنی، همه و همه از عواملی بودند که مانع از موفقیت در بمباران های استراتژیک دوربرد می شدند. پس از جنگ جهانی دوم، کم کم این ایده توسعه زیادی پیدا کرد و نتیجه همین پیشرفت، رقابت شدید شوروی و آمریکا، یعنی دو طرف جنگ سرد در ساخت بمب افکن های سنگین دوربرد شد. یکی از مهم ترین و پیشرفته ترین بمب افکن های ساخت شوروی که همواره موجب وحشت غرب بود، بمب افکن مافوق صوت سنگین Tu-22M، یعنی نمونه اصلاح شده همان بلایندر قدیمی بود. در مقاله زیر، به تفصیل به تشریح توانایی های این بمب افکن فراموش شده البته قدرتمند و مقتدر خواهیم پرداخت:
توانایی لحظه به لحظه بمباران طرف مقابل در جنگ سرد، برای شوروی و آمریکا حکم یکی از بزرگترین آرزو هایشان را داشت. ظاهراً هنوز قدرت بمباران های سنگین دو طرف به حدی نرسیده بود که آمریکا و شوروی بتوانند با هم درگیر نبرد های این چنینی شوند. بنابراین، هر دو کشور شروع به توسعه موشک های قاره پیمای خود کردند و هر روز با دست یافتن به فناوری پیشرفته تری، هر یک از طرفین قدرت خود را به رخ طرف مقابل می کشیدند. موشک های دوربرد تا اواخر جنگ سرد همچنان یکی از موضوع های داغ بحث های نظامی بین آمریکا و شوروی بود، اما انگار این دو کشور هم به این نتیجه رسیده بودند که هرگز بمباران موشکی نخواهد توانست جای عملیات انسانی را به طور کامل بگیرد، یعنی کاملاً جایگزین آن شود. در نتیجه آمریکا و شوری هیچ گاه از گسترش نیروی بمباران استراتژیکی که به وسیله هواپیماهای سنگین و دوربرد انجام می شد غافل نشدند.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M3 در حال انجام آزمایش واماندگی

توپولف Tu-22M و تاریخچه Tu-22 بلایندر، جد بزرگ بک فایر
Tu-22 از هواپیماهایی بود که هنوز تاریخ نخستین پرواز آن معلوم نیست. این هواپیما احتمالاً در اوایل دهه 60 نخستین پروازهای خود را انجام داد و در خدمت نیروی هوایی و نیروی دریایی شوروی قرار گرفت. ناتو که با بررسی عکس های هوایی به وجود این هواپیما پی برده بود، آن را بلایندر نام نهاد. با بررسی شکل بال های- پسگرای این هواپیما و ابعاد آن، سرعت آن حداکثر دو ماخ پیش بینی گشت که بعدها معلوم شد سرعت بلایندر هیچ گاه از 1.4 ماخ فراتر نرفته است. این هواپیما بمب افکنی با حداکثر وزن برخاست حدود هشتاد تن بود و موتورهای آن با یک پیکربندی نا متعارف در عقب بدنه و درست در زیر سکان عمودی قرار داشتند. مشهورترین مدل بلایندر، مدل بلایندر C است که به تجهیزات گسترده ECM یا دفاع الکترونیکی مجهز بود و در خدمت نیروی دریایی شوروی سابق قرار گرفت. عراق به عنوان هم پیمان نزدیک شوروی در آن سال ها، یکی از مشتریان Tu-22 بود و در زمان جنگ ایران-عراق هم این کشور، استفاده نسبتاً گسترده ای از این بمب افکن علیه ایران به عمل آورد. هواپیمای Tu-22M، یعنی بمب افکن مورد بحث این مقاله، از نظر ساختار کلی و البته نام شاید به Tu-22 شباهت هایی داشته باشد، اما توپلوف 22 مدل ام که به بک فایر مشهور است، اساساً هواپیمای دیگریست.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M از مدل های اولیه

توپولف Tu-22M چگونه به وجود آمد
پس از طراحی بمب افکن Tu-22 هیئت طراحی توپولف کار را بر روی طرح بمب افکنی بر پایه ی بلایندر آغاز کرد. توپولف از ابتدا می خواست با تغییر زاویه پسگرایی بال ها و نصب موتورهای جدید با قدرت افزون تر نمونه ای اصلاح شده از Tu-22 را ارائه دهد. این طرح، طرح شماره 106 نام گرفت اما چندان که باید و شاید موفق نبود. شرکت توپولف طرح شماره 125 که بمب افکنی با بردی بیش از 4.800 کیلومتر و سرعتی بالغ بر 2.500 کیلومتر بر ساعت بود را نیز در سال 1962 به دولت آن زمان شوروی ارائه کرد. پس از تحلیل های فراوان، طرح 125 شرکت توپولف رد و طرح T-4 شرکت سوخو مورد قبول واقع گردید. با این که امیدها برای شرکت توپولف داشت به تدریج از بین می رفت، اما این شرکت دوباره دست به طراحی جدیدی با کد 145 زد. طرح 145 هواپیمایی اصلاح شده بر پایه ی Tu-22 بود که توانایی انجام ماموریت ها را چه در سرعت های زیر صوت و چه در سرعت های بالای صوت داشت. برای آن که حداقل نیاز های این هواپیما برای برد آن مرتفع شود، نیاز به استفاده از بال های متغیر بود تا طرح 145را تبدیل به بمب افکنی با انعطاف پذیری بالا و قابلیت پرواز در هر شرایط سرعت پروازی بنماید. بر اساس پیش بینی ها، هواپیمای جدید سرعتی بالغ بر 2.300 کیلومتر بر ساعت و بردی بین شش تا هفت هزار کیلومتر داشت. پس از آن که طرح T-4 شرکت سوخوی ناکام ماند، در سال 1967 توپولف رسماً مامور توسعه طرح 145 شد. نام هواپیمای جدید، همان Tu-22M بود. بیشتر گام هایی که در راه ساخت Tu-22M برداشته شد، نسبت به زمان خود بی نظیر بود. به خصوص که توجه ویژه ای هم به سیستم بال های متغیر که البته اساس همین طرح بود هم شده بود. بال های Tu-22M که در وسط بدنه قرار گرفته بودند، می توانستند زاویه خود را نسبت به خط عرضی هواپیما برای مطابقت با شرایط پروازی گوناگون تغییر دهند. نوک بال ها حالتی انحنایی و البته باریک و ریشه بال ها هم شکلی عریض و پهن داشت.

بمب افکن Tu-22M3 که زاویه پسگرایی بیشتر بال های آن به خوبی مشهود است
توپولف Tu-22M چگونه بمب افکنی بود
با معرفی بمب افکن ******** سونیک بک فایر، آرزوهای نیروی هوایی شوروی برای داشتن بمب افکنی مدرن و در حد و اندازه های بمب افکن B-1B آمریکایی به بار نشست. بک فایر برای نخستین بار در سال 1969 در کازان مشاهده شد. برای نخستین بار در سال 1971 در آسمان رامنسکوی، در شرق مسکو بک فایر اقدام به انجام سوختگیری هوا به هوا کرد. این مسئله اگر شاید در وهله ی اول چندان هم مهم نباشد، اما همین عمل سوختگیری هوایی به منزله تهدیدی جدی برای آمریکا بود. توپولف برد این هواپیما را 2.200 کیلومتر اعلام کرده بود، در حالی که CIA معتقد بود برد این هواپیما می بایست از چهار هزار کیلومتر بیشتر باشد. DIA هم برد هواپیما را بدون سوختگیری AA، در حدود پنج هزار کیلومتر اعلام کرده بود. اگر به این برد زیاد، سوخت گیری هوا به هوا هم اضافه می شد، بک فایر به یک بمب افکن میان قاره ای به خصوص با توان حمله به کشوری چون آمریکا تبدیل می شد. بک فایر از موضوعات مورد بحث سران دو کشور شوروی و آمریکا در مذاکرات سالت 2 بود؛ هر چند که شوروی در این مذاکرات پذیرفت تا به جهت اطمینان از عدم حمله اتمی به کشور آمریکا، لوله ی سوختگیری هوایی Tu-22M را حذف نماید، اما روس ها چندی بعد این لوله ها را دوباره نصب کردند.

Tu-22M0- Backfire A- نخستین مدل بمب افکن بک فایر که به دلیل کارائی پایین تنها دو فروند از آن تولید شد. این دو فروند برای مقاصد آموزشی در سال 1973 به مرکز تمرینات هوایی منتقل شدند.
Tu-22M- Backfire A- اولین فروند از بمب افکن بک فایر که که کارائی و عملکرد آن مثبت تشخیص داده شده و ورود نمونه های بعدی آن به خدمت صحیح و به جا ارزیابی گردید.
Tu-22M2- Backfire B- مدل B بمب افکن بک فایر، اولین مدل از این بمب افکن سنگین بود که دستخوش اصلاحاتی در مقیاس بزرگ شد. این مدل به موتورهای نیرومند تر NK-22 مجهز گردید و برد آن به صورت رسمی تا پنج هزار و صد کیلومتر و بالاترین سرعت آن تا 1.800 کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. این نمونه برای نخستین بار می توانست تا سه فروند موشک هوا به سطح Kh-22 را در زیر بدنه خود حمل نماید. اگر چه این مدل سیستم تعقیب اتوماتیک عوارض زمین را نداشت، اما مع الوصف قادر بود به خوبی از پس پرواز در ارتفاع پایین هم برآید. تعداد 211 فروند از این مدل در فاصله ده سال، یعنی بین سال های 1973و 1983 تولید شد. در همان ابتدای تولید، موتورهای جدیدتر NK-23 هم معرفی گردیدند که اصولاً نمونه های تقویت شده موتورهای قبلی بودند، اما این نمونه از موتورهای جدید به هدف های مورد انتظار دست نیافتند. گفتنی است که نخستین پروازهای آزمایشی این مدل از Tu-22M از سال 1973 شروع شد.
Tu-22M2Ye- Backfire B- مدل Ye بک فایر نمونه ای از بک فایر بی بود که مجهز به موتورهای جدید NK-25 و سیستم پیچیده کنترل پرواز شده بود. اما باز هم این تغییرات انتظارات را برآورده نکرد و این طرح هم همچنان مسکوت ماند.
Tu-22M3- Backfire C- به جرات می توان گفت که این مدل، پیشرفته ترین مدل بک فایر بود که نخستین پروازهای آزمایشی خود را در سال 1977 به انجام رساند. در پی انجام تغییراتی، دماغه هواپیما برای جا دادن برخی از سامانه های جدید دراز تر شد و حداکثر زاویه برگشت بال های بک فایر تا 65 درجه افزایش یافت. همچنین با نصب موتورهای جدید، این نمونه از بک فایر یکی از نقص های اجداد خود که عدم توانایی پرواز ******** سونیک در ارتفاع دریا بود را نیز مرتفع نمود. حداکثر سرعت در مدل M3 به بیش از 2.300 کیلومتر بر ساعت و برد آن به بیش از 6.800 کیلومتر افزایش یافت. همچنین با افزایش باورنکردنی تسلیحات قابل حمل، M3 می توانست دوبرابر آن چه M2 حمل می کرد، اسلحه های مختلف را حمل نماید. در سال 1985 تست های مختلفی از پرواز در ارتفاع پایین انجام شد که همگی حاکی از موفقیت عملکرد هواپیما در ارتفاع پایین بودند.
Tu-22MR- اگرچه با ورود ماهواره های فضایی به عرصه ماموریت های جاسوسی هواپیماهای شناسایی تقریباً از رده خارج شدند، اما نمونه های انگشت شماری از Tu-22M3 ها برای انجام ماموریت های شناسایی بهینه سازی شدند. در Tu-22MR محفظه های نگهداری بمب جای خود را به سنسورها و حسگرهای مفصل هوایی داده اند. با تمام این اوصاف، در توانایی اخلال گری سیستم های الکترونیکی دشمن یا ECM نه مدل M2 و نه مدل M3 یا MR چندان موفق نبوده اند و همیشه برای تکمیل این نقش، هواپیماهای اسکورت دیگری که باید به عنوان مکمل به عملیات اضافه شوند، الزامی بوده اند.

بمب افکن توپولف Tu-22M در حال حمل یک فروند موشک کیچن

به احتمال فراوان ساخت بمب افکن قدرتمند B-1B لنسر آمریکایی، واکنشی نسبت به ساخت بک فایر بوده است. بک فایر درست مخالف بسیاری از بمب افکن های رده خود، دارای پیکربندی ویژه ای است، چنان که موتورهای توربوفن آن در داخل و قسمت های کناری بدنه واقع شده اند. این ترکیب، بک فایر را بیشتر به یک جنگنده عظیم الجثه مشابه می سازد تا یک بمب افکن استراتژیک. بک فایر چهار خدمه دارد، یک خلبان در قسمت جلو سمت چپ، کمک خلبان در قسمت جلو سمت راست، افسر ارتباطات در قسمت عقب سمت چپ و یک افسر ناو بر در قسمت عقب سمت راست که البته افسران قسمت عقب کابین هیچ دیدی نسبت به جلوی هواپیما ندارند، اگر چه پنجره های کناری وسیع و بزرگی برای آنان در نظر گرفته شده است. تا کنون هیچ بک فایری به کشورهای خارجی صادر نشده است، اگر چه کشورهایی مثل ایران و چین در سال های 1990 علاقه فراوان خود را به داشتن این بمب افکن در خدمت نشان داده اند. هر چند گزارش هایی هم مبنی بر پیشنهاد این بمب افکن به کشور هند، مجهز به موشک های نزدیک برد Kh-15S وجود دارد. با تمام اوصاف، روسیه هنوز هم بزرگترین پرواز دهنده بمب افکن مشهور دوران جنگ سرد یعنی بک فایر است و این هواپیما به دلیل لغو پروژه T-60S به دلیل هزینه های زیاد تا آینده نامعلوم به عنوان بمب افکن اول استراتژیک روسیه در خدمت باقی خواهد ماند.