علي غفوري: بيش از نيم قرن از فعاليت خودروسازي در كشور مي‌گذرد، اما هنوز صنعت خودرو به مانند طفلي ناتوان است كه اگر دولت به داد او نرسد نمي‌تواند حتي يك سال دوام آورد. خودروسازان هميشه منكر پشتيباني دولت بوده و هستند اما آيا واقعاً اگر «ديوار بلند تعرفه» قدري كوتاه‌تر شود و گمرك ايران به خودرو نيز به مانند ساير كالاهاي صنعتي اجازه واردات با تعرفه‌هاي 20 تا 50درصدي را دهد باز هم مردم در انتخاب خود، خودروي داخلي را برمي‌گزينند؟
به راستي چرا در سال 1388 ما هنوز از صنعتي ضعيف در اين بخش برخورداريم؟ چرا صنعتي كه از دهه 30 شمسي در ايران پاي گرفت در دهه 80 هنوز از عقب مانده‌ترين محصولات خود خلاص نشده است؟ چرا صنايع فولاد، پتروشيمي، سيمان، مس و آلومينيوم ايران قادرند حتي همه محصولات خود را صادر كنند و در «بازار وحشتناك جهاني امروز» با تعرفه حتي يك رقمي در برابر واردات مقابله كنند؟ اما صنعت خودرو بايد با تعرفه اسمي 90 درصدي (و عملي بالاي 100درصدي) حمايت شود و تازه خودروسازان مانند ايران‌خودرو حتي 123 ميليارد تومان ضرر كنند؟
گزارشي كه در ادامه مي‌خوانيد به دنبال پاسخ به اين سوالات است. به عقيده نگارنده صنعت خودروي ايران از 12 اشكال اساسي رنج مي‌برد كه بخشي از آنها «علت» ضعف صنعت خودرو است و برخي ديگر «معلول» كه همين «معلول» از مرحله بعد مبدل به «علت» مي‌شود. نتيجه اين اتفاق درگيرشدن صنعت خودرو در يك چرخه معيوب و دور باطل است.
1. فقدان سرمايه‌گذاري خارجي
اصولاً ايران كشوري است كه در بسياري از موارد داراي «مزيت نسبي توليد» است. طيف وسيعي از محصولات معدني، صنايع معدني، مشتقات نفتي، محصولات شيميايي، كشاورزي، صنايع تبديل غذايي، نساجي يا خدمات پيمانكاري و صنعتي، ترانزيت، توليد خدمات جهانگردي، ساختمان‌سازي و ساخت و ساز به طور كلي. اما در توليد خودرو به عقيده نگارنده ايران مزيت نسبي ندارد. بنابراين ايران يا بايد به كلي اين صنعت را كنار بگذارد و يا آنكه با شركت‌هاي بزرگ اروپايي «جوينت» شود. (تكنولوژي آسيا چندان قابل قبول نيست و كره‌جنوبي و ژاپن نيز چون به نوعي در حلقه آمريكا قرار دارند نمي‌توانند مورد اعتماد باشند) دوربودن صنعت خودروسازي از «تكنولوژي» پيشرفته و به روز سبب شده تا اقدام به توليد خودروهاي با تكنولوژي قديمي كنيم و چون «دانش فني» به ما منتقل نمي‌شود مثلاً 20 سال طول مي‌كشد كه ساخت كامل 405 را به پايان برسانيم.
در حالي‌كه مثلاً اگر قرارداد ال90 را با رنو به خوبي ادامه مي‌داديم اكنون حداقل 30درصد از محصولات توليدي كشور مدرن و «به روز» بود. لوگان يا تندر تنها محصولي بود كه ايران آن را همزمان با ساير كشورهاي توسعه يافته توليد مي‌كرد. غول‌هاي بزرگ خودروسازي به هيچ عنوان تكنولوژي توليد يك محصول خود را حتي اگر 2 تا 3 سال از توليد آن گذشته باشد در اختيار يك خودروساز جهان سومي قرار نمي‌دهند مگر آنكه مطمئن شوند بخشي از بازار آن كشور را تصاحب خواهند كرد و اين در تدوين قراردادها يك انتخاب نيست بلكه يك «الزام» است.
در بين 10 قدرت اول خودروسازي دنيا، پنج خودروساز (جنرال‌موتورز، فورد، تويوتا، دايملر كرايسلر و فولكس‌واگن) علاقه‌اي به همكاري با ايران ندارند. دو خودروساز (هوندا و ب‌ام‌و) به دليل آنكه خودروي متوسط و ارزان ندارند قادر به همكاري نيستند و هيونداي نيز به دليل تحت‌سلطه‌بودن (مالكين اصلي آن آمريكايي هستند) قادر به همكاري گسترده با ايران نيست. تنها پژو و رنو (نيسان) مي‌توانند با ايران همكاري كنند. به ويژه رنو كه به دليل عدم صادرات به آمريكا حتي از تحريم آمريكا نيز هراسي ندارد.
متاسفانه روند شرايط به گونه‌اي پيش رفت كه فرصت طلايي كار با رنو. نيسان در ابتداي دهه 80 مبدل به يك تراژدي ملال‌آور شد. شايد رنو نيز در اين رويداد مقصر باشد اما بي‌شك بازنده شكست نسبي قرارداد ال90 صنعت خودروسازي ايران بود.
2. غيررقابتي‌بودن
رقابت كليد رشد و توسعه است. فقدان رقابت، نيم قرن اروپاي شرقي را از اروپاي غربي عقب انداخت. صنعت خودروي ايران به دليل دلسوزي بيش از اندازه مسوولان دولتي در تمام اين سال‌ها از نعمت رقابت محروم شده است. اگر واردات تلويزيون، يخچال، لباس، كامپيوتر، مبلمان، مصالح ساختماني، فولاد و... ممنوع بود يا تعرفه 100درصدي داشت مي‌توان مطمئن بود كه ما هنوز تلويزيون پارس دهه 60، يخچال قديمي، لوازم خانگي رنگ و رو رفته و با تكنولوژي قديمي و كامپيوترهاي 486 را استفاده مي‌كرديم!
چه چيز موجب تحول در اين صنايع شده است؟ رقابت؛ از سال 1373 تا 1383 واردات را قطع كرديم و در حالي كه دنيا «چهار اسبه» به سمت رقابت مي‌رفت درها را بر روي هواي تازه بستيم و سپس تعرفه‌ها را چنان بالا گذاشتيم كه خودروسازان مطمئن باشند بازار آنها در كوتاه‌مدت و ميان‌مدت «تضمين شده» است. آنگاه مرتب به آنها فشار آورديم كه كيفيت خود را بهبود بدهيد، مصرف خودروها را كاهش دهيد، صادرات داشته باشيد، مدل‌هاي جديد بياوريد ... كافي بود آنها را از رقابت محروم نمي‌كرديم آنگاه مي‌ديديم كه چگونه به سرعت توسعه مي‌يابند و آنچه كه از آنها مي‌خواهيم را در قالب برنامه‌هاي اقتصادي از بيم از دست‌دادن بازار اجرايي كنند.
3. دولتي‌بودن و ضعف بخش خصوصي
صنعت خودروي ايران هنوز دولتي است. واگذاري سهام شركت‌هاي ايران‌خودرو و سايپا (پارس‌خودرو) چيزي را عوض نمي‌كند. مديران اين سه شركت توسط مقامات دولتي تعيين مي‌شوند. در دنيا تقريباً چيزي از «خودروسازي دولتي» نمانده است و سهامداران خودروسازان اروپايي، آمريكايي، ژاپني و كره‌اي مردم عادي، شركت‌هاي خصوصي و سرمايه‌داران بزرگ هستند. مسوولان اقتصادي ايران اكنون سال‌ها است كه به اين نتيجه رسيده‌اند كه «دولتي‌بودن» مساوي با كاهش راندمان و بهره‌وري است، بنابراين خصوصي‌سازي اين صنعت ضروري است. از طرف ديگر «شرايط محيطي» اقتصاد ايران سبب شده تا شركت‌هايي نظير زاگرس‌خودرو، خودروسازان بم، خودروسازان راين، خودروسازان مديران و بنيان توسعه صنعت پارس همگي ضعيف و با تيراژ اندك باقي بمانند. اين خودروسازان حتي 2درصد كل توليد خودروي ايران را در اختيار ندارند.
4. توليد خودروهاي قديمي
خودروسازان ما اكنون 4 دهه است كه مشغول توليد خودروهاي قديمي و از رده خارج شركت‌هاي خارجي هستند. از پيكان، جيپ، آريا، سيمرغ و ژيان در سال‌هاي دهه 40 تا 70 گرفته تا وانت پيكان، زامياد، وانت مزدا، پرايد، پژو 405 و پرشيا در دهه 80. اين شايسته نيست كه سالانه يك ميليون خودروي با تكنولوژي دهه 70 و 80 ميلادي توليد كنيم و مصرف‌كننده را مجبور به استفاده از آنها نماييم.
صنعت خودروي ايران سال‌ها است كه به مونتاژ و توليد اين محصولات دلخوش كرده و سراغ تحول اساسي نمي‌رود. بررسي نگارنده از آمار توليدات چهار ماهه 1388 صنعت خودرو نشان مي‌دهد كه 56درصد توليد سواري ايران مربوط به توليد پرايد و پژو روآ است كه از تكنولوژي قبل از دهه 90 بهره مي‌برند و 30درصد محصولات نيز مربوط به پژو 405، پژو پرشيا، زانتيا و سمند است كه همگي تكنولوژي قبل از قرن 21 را دارند. تنها 12درصد محصولات سواري ما تكنولوژي نسبتاً جديد (از سال 2000 به بعد) را دارند.
در بخش وانت وضع از اين هم اسف‌بارتر است. 88درصد توليدات اين بخش را وانت پيكان و وانت زامياد تشكيل مي‌دهند كه تكنولوژي هر دوي اين محصولات عمري 40 ساله (!) دارند. حتي وانت مزدا نيز (با 12درصد حجم توليد) محصولي بسيار قديمي محسوب مي‌شود.
در بخش كاميون و اتوبوس نيز محصولات ما يا بسيار قديمي و مربوط به دهه‌هاي 50 و 60 ميلادي هستند و يا اينكه محصولي صرفاً مونتاژي با ارزبري 70 هزار دلار براي هر دستگاه هستند. وقتي مهندس ايراني عادت به توليد خودرويي با تكنولوژي 3 دهه قبل كند، اگر هم بخواهد نمي‌تواند تكنولوژي روز را براي توليدات دهه دوم قرن 21 بكار گيرد، آيا ايران‌خودرو و سايپا مي‌توانند خطوط توليد، قالب‌ها و قطعه‌سازان را براي توليد محصولات جديد مجهز كنند؟
5. كندي تحولات توليد و ساخت داخل
ضعف خودروسازان در همگامي با تحولات جهاني سبب شده تا آنها در روند «ساخت داخل» بسيار كند باشند. به طور مثال پس از 30 سال هنوز نزديك به 30درصد قطعات وانت مزدا وارداتي است. يا پرايد پس از دو دهه حدود 13درصد وابستگي به خارج دارد. پژو 206 پس از هشت سال از توليد 40درصد وابستگي به خارج دارد و زانتيا نيز بيش از 50درصد ارزبري دارد. ريو و هيونداي هنوز بالاي 80درصد وابستگي به خارج دارند.
اين نكات همه نشانگر آن هستند كه خودروسازان هرگز نمي‌توانند به سرعت محصولات خود را «ساخت داخل» كنند و زماني اين اتفاق رخ مي‌دهد كه مانند پژو 405، دو دهه از تكنولوژي آن محصول گذشته باشد.
دنيا به دنبال پژو 407 است اما ما در حال توليد سالانه 100 هزار دستگاه 405 هستيم. كره‌جنوبي دنبال توليد هيونداي سوناتا، آزرا، سراتو و توسان است اما ما هنوز پرايد (آن هم به ميزان 50درصد كل توليد سواري كشور) توليد مي‌كنيم.
پاسخ با نقل قول
علاقه مندی ها (بوک مارک ها)