ادغام قطعه‌سازان، حسن‌‌ها و عیب‌‌ها
حميدرضا بهداد: در حالی که بیشتر کشورهای صاحب نام در صنعت خودرو دنیا، از قطعه‌سازانی بزرگ و یکپارچه بهره می‌برند، خودروسازان داخلی هم‌اکنون با قطعه‌سازانی پراکنده و اغلب کوچک روبه‌رو هستند و به اعتقاد برخی کارشناسان، این موضوع یکی از دلایل اصلی کیفیت نه چندان بالای قطعات تولیدی در خودروسازی کشور است.
این دسته از کارشناسان در شرایطی معتقدند برای افزایش کیفیت، باید قطعه‌سازان را با یکدیگر ادغام کرد که از آن سو برخی دیگر اعتقاد دارند با این کار، ممکن است یک نوع انحصارطلبی در قطعه‌سازان به وجود آمده و تامین قطعات با مشکلات و تاخیرهایی روبه‌رو شود.
در حال حاضر حدود یک هزار و 200 واحد قطعه‌سازی در صنعت خودرو ایران فعالیت دارند و این در شرایطی است که بسیاری از این واحدها کوچک و ضعیف به حساب آمده و از نقدینگی اندکی برخوردارند.
این موضوع به اعتقاد کارشناسان، سبب شده تا کیفیت قطعات تولیدی، در سطح مناسبی قرار نداشته و صنعت قطعه‌سازی ما همپای خودروسازی‌مان پیش نیاید. طبق آمار انجمن قطعه‌سازان، هم‌اکنون تنها 30 واحد بزرگ قطعه‌سازی خودرو، در کشور وجود دارد که هرکدام از آنها با ده‌ها قطعه‌ساز کوچک و متوسط دیگر کار مي‌کنند و 70درصد از کل نیاز کشور به قطعات خودرو را به تولید مي‌رسانند. در واقع این 30 واحد،
مجموعه‌ساز به حساب مي‌آیند و متشکل از 20 تا 100 زیرمجموعه هستند. این در شرایطی است که 30 مجموعه مذکور، تولیدکننده اصلی قطعات به حساب آمده و به اصطلاح «دانه درشت‌ها» در صنعت قطعه‌سازی‌اند و باقی قطعهسازها نه در شرایط مالی مناسبی به سر مي‌برند و نه کیفیت بالایی دارند.
همین موضوع، یعنی کیفیت نه‌چندان مناسب قطعات، موجبات نارضایتی خودروسازان را فراهم آورده و سبب شده تا مشتریان نیز از کیفیت خودروها چندان راضی نباشند. هر چند مشتریان، همواره خودروسازان را در این کم کیفیتی مقصر مي‌دانند، اما مسوولان ایران خودرو و سایپا معتقدند، 86درصد کیفیت تولید یک خودرو را قطعات آن تشکیل و خودروساز تنها در 14درصد این داستان سهیم است و اگر خودرویی از کیفیت لازم برخوردار نیست، باید بیشتر این تقصیر را از ناحیه قطعه‌سازان دانست. قطعه‌سازانی که به اعتقاد خودروسازها، حرکت چشمگیر و آن چنانی برای رشد کیفیت از خود نشان نداده و پراکندگی بیش از حد واحدهای تولیدی آنها از دلایل اصلی این كم‌تحركي قطعه‌سازان است.
از این سو البته قطعه‌سازان نیز اعتقاد دارند، اگر قطعه‌ای از کیفیت لازم برخوردار نیست، این موضوع به نوع سفارش گذاری خود خودروسازها برمی گردد، در شرایطی که آنها هم توانایی تولید قطعه بنز را دارند و هم پراید؛ به اعتقاد قطعه‌سازان، خودروسازها اعتماد چندانی به آنها نداشته و این بی‌اعتمادی سبب شده تا ادغام واحدهای قطعه‌سازی تا به امروز شکل نگیرد.
انجمن قطعه‌سازان حتی طی سال 80 طرحی را برای ادغام واحدهای قطعه‌سازی پیشنهاد داد اما کارها، آن‌طور که باید، پیش نرفت و ادغامی تا به امروز صورت نگرفته است.
در حال حاضر پراکندگی واحدهای قطعه‌سازی موجب شده تا خودروسازان داخلی برخلاف برخی شرکت‌های خودروساز معتبر دنیا، برای تولید یک قطعه، با چند قطعه‌ساز کار کرده و به اصطلاح، سیاست «چند سورسی» را به کار گیرند. این سیاست البته نکات مثبت و منفی را برای خودروسازها و قطعه‌سازان در پی داشته است. نقطه عطف این سیاست برای خودروسازها آنجا است که اگر قطعه‌سازی نتوانست قطعه مورد نظر را به موقع تولید کند، ایران‌خودرو و سایپا به سراغ سایر قطعه‌سازان سازنده آن قطعه مي‌روند.
این نقطه عطف، برای قطعه‌سازان، نکته‌ای منفی به حساب مي‌آید، چرا که سبب مي‌شود خودروسازها به دلیل وجود چندین قطعه‌ساز، باکی از نپرداختن طلب‌های قطعه‌سازان نداشته باشند.
نکته منفی دیگر پراکندگی واحدهای قطعه‌سازی و سیاست تک سورسی خودروسازها، این است که با پایدار ماندن این وضعیت، سطح کیفی قطعات تولیدی و در نتیجه خودروها نیز مسیر رشد قابل قبولی را طی نخواهد کرد، زیرا مادامی که خودروسازها، طلب قطعه‌سازان را ندهند و قطعهسازها نیز با همین پراکندگی و وضعیت نقدینگی فعلی، روزگار بگذرانند، انتطار رشد کیفیت قطعات، انتظاری عبث و بیهوده به نظر مي‌رسد.
نگاهی به وضعیت صنعت قطعه‌سازی اروپا در گذشته و مقایسه آن با حال، از این موضوع حکایت مي‌کند که اروپایی‌ها نیز دو سه دهه پیش، حال و روزی شبیه آنچه که هم‌اکنون صنعت قطعه‌سازی ما دچار آن است، داشت اما با گذشت زمان واحدهای قطعه‌سازی کوچک و پراکنده خود را در هم تنیده و ادغام کردند.
این موضوع به تدریج خودروسازان اروپایی را به روش تک سورسی عادت داد و از آن سو نیز قطعه‌سازان، در مسیر رشد و توسعه قرار گرفتند.
البته قطعا مقایسه حال و هوای صنعت در اروپا و ایران با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی، قیاسی مع‌الفارق است اما به هر حال مي‌توان از تجربه موفق آنها استفاده کرد و درس گرفت. موضوعی که در حال حاضر در صنعت قطعه‌سازی ما مشهود به نظر مي‌رسد این است که با روش‌هایی که قطعه‌سازان تا به امروز با آنها کار کرده‌اند، رشد و توسعه قابل قبول و چشمگیری از جنبه کیفی ماجرا، رخ نداده و نه خودروساز راضی است و نه قطعه‌ساز.
بی‌اعتمادی خودروسازها به قطعه‌سازان
دبیر انجمن قطعه‌سازان در زمینه موضع انجمن نسبت به ادغام واحدهای قطعه‌سازی مي‌گوید: ما خودمان در این زمینه پیشگام شده و حتی سال 80 پیشنهاد ادغام واحدهای قطعه‌سازی را دادیم.
محمدرضا نجفی منش با بیان اینکه این طرح به دلیل بی‌اعتمادی خودروسازان، به سرانجام نرسید، مي‌افزاید: خودروسازان از این موضوع در هراسند که با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، تولید قطعه تحت تاثیر قرار گرفته و آنها دچار مشکل شوند.
وی در ادامه مي‌گوید: با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، خودروسازها دیگر برای تامین هر قطعه با چند قطعه‌ساز روبه‌رو نیستند و بیم دارند که با این محدودیت، خط تولید آنها دچار اختلال شود. به اعتقاد نجفی منش تا این بی‌اعتمادی از بین نرود، نمی‌توان انتظار ادغام واحدهای قطعه‌سازی را داشت.
اظهارات نجفی منش در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند باید به این بی‌اعتمادی خودروسازها به نوعی حق داد، چرا که قطعات تولیدی، از کیفیت بالایی برخوردار نبوده و اگر تولید هر قطعه با همین شرایط فعلی به دست یک قطعه‌ساز بیفتد، بیم آن مي‌رود که خط تولید خودروسازان معطل قطعات بماند.
به اعتقاد این کارشناسان با توجه به وضعیت مالی صنعت قطعه‌سازی، اگر روزی به دلیل کمبود یا نبود نقدینگی، واحدهای تولیدی دچار اختلال و تعطیلی شوند، در نهایت خودروسازان با مشکل تولید روبه‌رو خواهد شد، زیرا دیگر قطعه‌سازی برای تامین قطعات در بین نیست.
داوود میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این زمینه مي‌گوید: متاسفانه قطعه‌سازان ما بیش از آنکه مهندسی ساز باشند، کپی کار به حساب مي‌آیند و این عیب آنها به خودروسازان نیز لطمه زده است.
میرخانی با بیان اینکه در حال حاضر صدها واحد کوچک و پراکنده در صنعت قطعه‌سازی ما وجود دارد، مي‌گوید: چند سال پیش صنعت خودرو ما تیراژي در حدود 200هزار دستگاه داشت و نیاز خودروسازها را قطعه‌سازان داخلی تامین مي‌کردند و الان نیز که تیراژ به حدود یک‌ونیم‌میلیون رسیده، باز هم همین قطعه‌سازان، قطعات را تامین کرده‌اند، اما پرسشی که باید از قطعه‌سازان پرسید این است که آیا سرمایه آنها مطابق با افزایش تیراژشان رشد کرده یا نه؟
میرخانی با بیان اینکه پاسخ این پرسش مبهم است، مي‌افزاید: بین صدها واحد قطعه‌سازی خودرو در کشور، شاید تنها ده بیست واحد مهندسی‌ساز و به روز داشته باشیم، ولی این دردی را دوا نمی‌کند و باید با افزایش سرمایه‌گذاری، کیفیت قطعات تولیدی را افزایش بدهیم تا اگر واحدهای قطعه‌سازی روزی با یکدیگر ادغام شدند، دغدغه تامین قطعات و خوابیدن خط تولید خودروسازان را نداشته باشیم.
ادغام، ارزانی مي‌آورد
اما نکته مهم دیگری که در زمینه ادغام واحدهای قطعه‌سازی، مد نظر کارشناسان قرار دارد، کاهش قیمت تمام شده قطعات است.
کارشناسان معتقدند در حال حاضر نه تنها قطعات تولیدی از کیفیت بالایی برخوردار نیستند، بلکه گران نیز از آب در مي‌آیند و این موضوع یکی از عوارض پراکندگی قطعه‌سازان است.
دبیر انجمن خودروسازان در این زمینه مي‌گوید: انجمن بارها تاکید کرده که ساپکو (تامین‌کننده قطعات ایران خودرو) و سازه‌گستر (تامین‌کننده قطعات سایپا) به جای کار کردن با چند صد قطعه‌ساز، باید با نهایتا 100 قطعه‌ساز طرف باشند.
احمد نعمت بخش با بیان اینکه دولت باید به ادغام قطعه‌سازان کمک کند، مي‌افزاید: با ادغام قطعه‌سازان، ما با واحدهایی بزرگ و قوی روبه‌رو هستیم و این بزرگی و قدرت موجب رشد کیفی قطعات تولیدی خواهد شد.
وی با اشاره به اینکه ادغام قطعه‌سازان،
ارزان سازی قطعات تولیدی را به همراه دارد، تاکید مي‌کند: در حال حاضر هر قطعه‌سازی ممکن است در روز، 500 عدد از قطعه‌ای خاص را تولید کند و این در حالی است که اگر تمام واحدهایی که به تولید این قطعه مشغولند با یکدیگر ادغام شوند، نه تنها تیراژ بالا مي‌رود بلکه قیمت تمام شده قطعات نیز پایین خواهد آمد. به گفته نعمت بخش، با ادغام قطعه‌سازان و بزرگ و قدرتمندشدن‌شان، امکان همکاری آنها با شرکت‌های خارجی و ورود سرمایه از خارج به صنعت قطعه‌سازی، بیش از پیش فراهم مي‌شود.
دبیر انجمن قطعه‌سازان، رقابتی شدن تولید در صنعت قطعه‌سازی کشور را در گرو بزرگی و قدرت فنی قطعه‌سازان دانسته و تاکید مي‌کند: قطعاً با واحدهای کوچک و پراکنده فعلی نمی‌توان به قدرتمند شدن و بزرگی قطعه‌سازان امیدوار بود.
ادغام، فرهنگ مي‌خواهد
اما با وجود نکات مثبتی که کارشناسان در زمینه ادغام قطعهسازها عنوان مي‌کنند، این ادغام ممکن است برخي تبعات منفی را نیز به دنبال داشته باشد.
در حال حاضر خودروسازان به دلیل آنکه با چند قطعه‌ساز کار مي‌کنند، باکی از نپرداختن بدهی خود به آنها نداشته و مطمئن هستند که اگر این قطعه‌ساز، نیازشان را تامین نکرد، قطعه‌ساز دیگری برای تامین این نیاز وجود دارد. به نحوی که به گفته دبیر انجمن قطعه‌سازان، خودروسازها عادت کرده‌اند که پول قطعهسازها را در موعدهای مقرر ندهند.
این در شرایطی است که با ادغام قطعه‌سازان و طرف‌شدن خودروسازها با چند واحد بزرگ قطعه‌ساز (که هر یک، قطعه‌ای خاص را به تولید مي‌رسانند)، آنها دیگر نمی‌توانند نسبت به پرداخت طلب قطعه‌سازان بی‌تفاوت باشند، چراکه طرف حسابشان تنها یک قطعه‌ساز است و بی‌تفاوتی به مطالبات آن، ممکن است به خوابیدن خط تولید خودروسازها منجر شود.
این نکته از آن جهت منفی است که با وجود وضع نابسامان مالی خودروسازان، امکان دارد با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، باز هم ماجرای بدحسابی خودروسازها ادامه یافته و این بار تولید خودرو علاوه بر مسائل کیفی، تحت تاثیر کمیت قطعات نیز قرار گیرد.
قائم‌مقام سایپا در این زمینه مي‌گوید: ادغام قطعه‌سازان نکات مثبتی را در پی دارد اما نباید، شرایط به گونه‌ای پیش رود که با این ادغام، قطعه‌سازان در مقابل خودروسازها موضع گرفته و حال و هوایی انحصاری پیش بیاید.
محمدرضا روشنی‌مقدم با بیان اینکه در حال حاضر با موضوعی فراتر از بی‌اعتمادی بین خودروسازها و قطعهسازها روبه‌رو هستیم، تاکید مي‌کند: باید فرهنگ رابطه قطعه‌ساز و خودروساز را در کشور بالا ببریم و طوری نباشد که یک قطعه‌ساز خیلی بزرگ به خودروساز دیکته کند که چه قطعه‌ای را با چه قیمتی بخرد. وی تاکید مي‌کند: اگر فرهنگ صنعت ما در همین شرایط فعلی باقی بماند، ادغام قطعه‌سازان و پی‌ریزی سیاست تک سورسی برای خودروسازها، نتایج کاملاً مثبتی را به خود نخواهد دید و بیم انحصارطلبی در آن مي‌رود.
