چگونگی مدیریت پرواز

چگونگی مدیریت پرواز

آشنایی با سامانه ی مدیریت پرواز (1)

با بالا رفتن هزینه های پرواز هواپیما ها شرکت های سازنده دست به کار شدند تا با به کار گیری تکنولوژی مدیریت پرواز را سامان دهند تا هزینه ها و خطا های انسانی تا حد ممکن کاهش یابد، این کار باعث کاهش کار خلبان و افزایش ایمنی نیز می گردد. این سامانه به فراخور پیشرفت های علمی و نیاز های جدید دارای سیر تکاملی می باشد که نمونه هایی از آنها در این مطلب گفته می شود. http://img.tebyan.net/big/1390/04/22...5159149157.jpg
مخارج اصلی هواپیما شامل قطعات مصرفی، قیمت سوخت و هزینه نیروی انسانی متخصص می باشد که تمامی این موارد در کشورهای مختلف متفاوت می باشد و در بحث مدیریت هواپیما بایستی مد نظر قرار گیرند.
یکی از سامانه هایی که جهت مدیریت پرواز ساخته شد PDCS بوده است. این سامانه که در دهه هفتاد میلادی به کار گرفته شد، شامل یک رایانه مرکزی؛ یم پنل کنترل که یک نمایشگر نیز روی آن نصب شده و مجموعا به آن CDU گفته می شود و یک نشان دهنده ی حالات انتخابی می باشد.
طرز کار سامانه بدین صورت است که رایانه با دریافت اطلاعات از سامانه های مختلف هواپیما، محاسبات خود را انجام داده و آماده دریافت دستور می ماند؛ بسته به موقعیت پروازی توسط کلید گردان انتخاب حالت می توان حالات :
آماده به کار؛ صعود؛ پرواز افقی و ... را انتخاب کرد که توام با روشن شدن چراغ مربوطه در MODE ANNUNCIATOR می باشد.
با فشار سویچ ENGAGE رایانه محاسبات خود را با حالت انتخابی تطبیق و فرمان لازم در جهت کاهش هزینه به نشان دهنده ی قدرت موتور و نشان دهنده ی سرعت هواپیما می دهد. این دستور باعث موقعیت گرفتن یک شاخص مثلث شکل در نشان دهنده های گفته شده می گردد که بهترین سرعت یا قدرت موتور مشخص می کند. در شکل شاخص در نشان دهنده ی سرعت روی 340 نات و در نشان دهنده ی قدرت موتور روی 02/2 موقعیت گرفته که در پنجره ی پایینی نشان دهنده نیز این عدد به صورت عددی نوشته شده است.
با فشار سویچA/T روی CDU سامانه ی کنترل خودکار موتورها که به آن A/T گفته می شود اهرم های گاز را به جلو و عقب حرکت می دهد تا مقدار قدرت موتورها را به مقدار تعیین شده برساند.
در شرایط خاصی همچون وجود توربولانس با فشار کلید TURB یا نیاز به حالت G/A با انتخاب حالت GA توسط کلید گردان رایانه تمامی محاسبات را با سرعت زیاد و دقت تمام( بدون نیاز به مراجعه ی خلبان به کتاب های مربوطه و انجام محاسبات به صورت دستی) به انجام رسانیده و مقادیر لازم را با موقعیت دادن شاخص ها و دستور اجرای آن به سامانه ی A/T ارسال می دارد و اهرم گاز موتور به حرکت در آمده نیروی موتورها تنظیم می گردند. اگر بخواهیم به هر دلیل منجمله خرابی رایانه مقادیر را به صورت دستی تنظیم نمائیم دسته ی روی نشان دهنده ی EPR را بیرون کشیده و شاخص را در مقدار مورد نظر که حال به صورت دستی محاسبه شده قرار می دهیم.
در صورتی که خواسته باشیم سرعت محاسبه شده توسط رایانه را دنبال کنیم با فشار سویچ IAS SEL در پنل که توام با روشن شدن چراغ مربوطه در MODE ANNUNCIATOR و خاموش شدن چراغ EPR است اهرم گاز به جای دنبال کردن EPR که در بالا گفته شد علامت شاخص روی سرعت سنج را دنبال خواهد کرد تا به سرعت مورد نظر برسد.
در صورتی که خواسته باشیم به مقادیر خاصی از سرعت برسیم می توان به صورت دستی با بیرون کشیدن دسته ی روی نشان دهنده و چرخاندن آن مقدار مورد نظر را در سرعت سنج تنظیم نمود و شاخص را موقعیت داد.
http://img.tebyan.net/big/1390/04/19...6621612080.jpg
جهت کمک به رایانه در صحت محاسبات و تطبیق آنها با شرائط محلی همچون قیمت سوخت، قیمت قطعات هواپیما و هزینه ی نیروی انسانی متخصص، شرکت صاحب هواپیما با استفاده از فرمول خاصی که عوامل فوق در آن گنجانده شده یک عدد شاخص را محاسبه و آن را در محل مخصوصی که روی یارانه تعبیه شده تنظیم می نمایند تا محاسبات رایانه با توجه به این شاخص انجام شود چون در هر کشوری این شاخص ها متفاوت هستند.
روی نمایشگر اطلاعات متنوعی می تواند نمایش داده شود که با استفاده از صفحه کلید می توان آن را تعیین کرد. طبق بررسی های آماری استفاده از این سامانه می تواند سالیانه حدود 3 الی4 درصد صرفه جویی در مصرف سوخت را به دنبال داشته باشد.
جهت تست این سامانه می توان از طریق صفحه کلید اقدام کرد. در صورت بروز خرابی رایانه از طریق نمایشگر آن را اعلام می کند.

محسن مرادی
بخش دانش و زندگی تبیان

منابع:
آشنایی با هواپیماها،ابر دهقان فردوس
سامانه های الکترونیک مهندس علمداری

integrated modular avonics by nick johanson, waterloo1999

science direct

جلوگیری ازاختلال درپروازومدیریت آن

آشنایی با سامانه ی مدیریت پرواز(2)



از دهه هفتاد تا کنون پیشرفت های زیادی در ساخت این سامانه ها صورت گرفته که اکنون شاهد ساخت FMS های قوی هستیم که عملکرد گفته شده در PDCS تنها گوشه ای از وظائف آن است. FMS می تواند اطلاعات زیادی را علاوه بر نمایش در CDU خود در نشان دهنده های EFIS نیز نمایش دهد،همچنین در صورت درگیر شدن با خلبان خودکار می تواند هدایت پرواز هواپیما را در شرایط عادی، غیر عادی و بعضا خطرتاک با سرعت و دقت بالا که انسان قادر به انجام آن نیست انجام دهد.
http://img.tebyan.net/big/1390/04/13...1556556182.jpg
FMSها دارای تنوع بوده، بسته به سامانه های نصب شده در هواپیما انتخاب می شوند و جزو گرانترین قطعات اویونیکی هواپیما محسوب می شوند. بعضی از آنها فقط هواپیما را فقط به لحاظ عرضی کنترل می کند (ناوبری عرضی) و برخی در هر دو محور، برخی از اطلاعات ایستگاه های زمینی همچون IRS, DME,VOR جهت ناوبری استفاده می کنند و همینطور برخی از اطلاعات ماهواره ی GPS.
FMS ها توانایی مدیریت زمان، هزینه، سوخت، شرایط جوی و شرایط خود هواپیما مانند وجود خرابی در سامانه ها یا از دست رفتن موتور و ... را دارند که این کارها را با استفاده از پروسسورهای قدرتمند که در رایانه دارند و سود جستن از اطلاعات متنوع و پیچیده که توسط سامانه های مختلف به آن داده می شود انجام می دهند.
FMS نه تنها محاسبات را با سرعت زیاد انجام می دهد بلکه می تواند ناوبری هواپیما را با بهترین طرح پروازی از زمان بلند شدن تا نشستن محاسبه و با ارسال اطلاعات به خلبان خوکار آن را اجرائی نماید.
فرض کنیم هواپیما روی زمین پارک و سامانه های ناوبری مانند IRS یا GPS نقطه ی صفر پرواز یعنی موقعیت هواپیما در کره ی زمین( طول و عرض جغرافیایی) را شناسایی و اطلاعات را به رایانه ی FMS ارسال داشته اند؛ کد چهار رقمی مبدا و مقصد؛ ارتفاع پروازی و وزن هواپیما از طریق صفحه کلید وارد می شود، از سامانه های دیگر هواپیما نیز مقدار سوخت موجود در مخازن،وضعیت موتورها، اطلاعات سامانه های ناوبری و... نیز به FMS می رسد؛ رایانه نیز مسیر پرواز افقی و عمودی را طرح می کند که قابل رویت در نمایشگر این سامانه و نمایشگر EHSI می باشد. هواپیما شروع به خزش نموده و از روی باند بلند می شود؛ لحظه به لحظه موقعیت جدید هواپیما توسط جایروها و شتاب سنج های IRS یا اطلاعات ماهواره GPS به اطلاع رایانه ی FMS می رسد؛ از طرفی رایانه فرکانس ایستگاه های VORو DME را بسته به نیاز تعیین و به طور خودکار تنظیم می کند و اطلاعات جهت و مسافت را از آنها دریافت می کند که در ناوبری به آنها نیاز دارد؛ کلیه سامانه های هواپیما نیز سالم و در حال کار می باشند. لحظاتی بعد از بلند شدن از روی زمین با فشار کلید مربوطه خلبان خودکار درگیر و کلید FMS فشار داده می شود که به معنی این است که خلبان خودکار هواپیما را با فرمان های صادره از FMS بایستی کنترل نماید. هواپیما به ارتفاع تعیین شده با مسیر افقی از پیش تعیین شده پرواز می کند، البته با در نظر گرفتن آسایش مسافرین، حداقل هزینه، ایمنی بالا و حداقل عملکرد برای خلبان. با نزدیک شدن به مقصد و با اجازه ی کنترل زمینی و انجام تنظیمات لازم هواپیما شروع به کاهش ارتفاع می کند و ... .
http://img.tebyan.net/big/1390/04/15...3193232225.jpg
در تمامی طول مسیر در نشان دهنده های ناوبری EFIS اطلاعات مسیر و موقعیت هواپیما نسبت به مسیر از پیش تعیین شده قابل مشاهده بوده و در صورت انحراف از مسیر رایانه آن را متوجه و ضمن انجام اقدام اصلاحی به اطلاع خلبان نیز می رساند.
لازم به ذکر است که گفته های بالا جهت ذکر اهمیت این سامانه بوده و با توجه به توانایی رایانه و دیگر سامانه های هواپیما کارآیی متفاوتی در هواپیما و سامانه های متفاوت می تواند داشته باشد.
اطلاعات فرودگاه ها؛ فرکانس های ایستگاه های ناوبری زیمنی و مسیر های پروازی، همه و همه در حافظه ی رایانه موجود است که به آن NAV DATA BASE گویند؛ البته برای اعمال هر گونه تغییرات جدید هر 28 روز یکبار این اطلاعات بروز می شوند.

محسن مرادی
بخش دانش و زندگی تبیان

منابع:
آشنایی با هواپیماها،ابر دهقان فردوس
سامانه های الکترونیک، مهندس علمداری

integrated modular avonics by nick johanson, waterloo1999

science direct