ناگفته‌هاي اسحاق جهانگیری وزير اسبق صنايع، از قرارداد تندر
حميدرضا بهداد: شاید هیچ واژه‌ای به اندازه «پیکان» ایران‌خودرویی‌‌ها را یاد اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع پیشین نیندازد، کسی که پیکان، گاو شیرده ایران‌خودرو را از چرخه تولید حذف کرد و پس از آن، این شرکت با مشکلات مالی فراوانی روبه‌رو شد. راننده آژانسی که ما را به دفتر جهانگیری در ولنجک رساند، می‌گفت: «به ایشان بگویید پیکان خودرو خوبی بود و نباید تولید آن متوقف می‌شد.» این گله راننده آژنس را به همراه گله‌هاي ايران‌خودرو با وزیر صنایع پیشین کشور، در میان گذاشتیم و از وی پاسخ‌‌های بسیاری نیز شنیدیم. جهانگیری معتقد است، پیکان باید می‌رفت، چرا که جان مردم مهم بود و این خودرو دیگر ایمنی لازم را در این زمینه نداشت. به اعتقاد وی، ايران‌خودرو چند سال وقت داشته تا جایگزینی مناسب را برای پیکان بیابد اما این کار را نکرده است. با جهانگیری البته از تندر-90 و حاشیه‌‌های این خودرو نیز گفتیم و وی عنوان کرد که تندر قرار بوده تا جایگزین پیکان باشد، اما سنگ‌اندازی برخی، اجازه تحقق این هدف را نداده است. گفت‌و‌گوی «دنیای‌خودرو» با جهانگیری را می‌خوانید:
* نام شما برای ايران‌خودرویی‌‌ها به نوعی با نام پیکان گره خورده است. آنها معتقدند آقای جهانگیری، پیکان را با انگیزه‌‌های سیاسی و غیر فنی از رده خارج کرد. آیا به واقع همین‌طور است؟
منظورشان از انگیزه‌‌های غیر فنی و سیاسی چیست؟
* خيلي‌ها در صنعت خودرو می‌گویند چون فاصله بین ايران‌خودرو و سایپا زیاد شده، شما طی سال 84 تصمیم به حذف پیکان گرفته‌اید.
من بعید می‌دانم آنها چنین اظهارنظری کرده باشند.
* چرا اتفاقاً چندین بار هم این اظهارنظرها مطرح شده است.
اگر هم این‌گونه باشد که شما می‌گویید، من در این زمینه به آنها حق نمی‌دهم. اگر همین حالا هم سری به یادداشت‌‌های من در وزارت صنایع بزنید خواهید دید که من عنوان کرده‌ام، ايران‌خودرو خودش باید در مورد ادامه تولید یا حذف پیکان تصمیم بگیرد. البته این موضوع اصلاً مهم نیست. از طرفی من تعجب می‌کنم که خروج پیکان را سیاسی می‌دانند، اصلاً ماندن و نماندن پیکان، ربطی به سیاست نداشت که ما بخواهیم با حذف آن کاری سیاسی انجام داده باشیم. موضوعی که آن زمان برای من به عنوان وزیر صنایع، مهم محسوب می‌شد، مصلحت مردم بود و مصلحت مردم نیز یعنی رعایت حداقل استانداردها در خودرو تولید داخل؛ یعنی اینکه اگر خودرویی را می‌خریدند، مطمئن باشند که از حداقل استانداردها برخوردار است. البته بحث اقتصادی نیز برای من مهم بود و با وجود آنکه همه می‌دانند طرفدار اقتصاد رقابتی و آزاد هستم، اما در دوره وزارت و در بحث تعرفه‌‌های واردات، با احتیاط عمل می‌کردم، چر اکه به هر حال اشتغال داخلی نباید به خطر می‌افتاد.
در واقع آن زمان چند اتفاق باید در صنعت خودرو کشور رخ می‌داد و ما به عنوان دولت می‌بایست در این زمینه سیاست‌گذاری می‌کردیم و کاری هم نداشتیم امکان تولید خودرویی متناسب با سیاست‌‌های اتخاذی وجود داشت یا نه؟
* منظورتان چه سیاست‌‌هایی است؟
در رأس همه آنها ایمنی خودرو قرار داشت. ما در آن زمان معتقد بودیم مردم باید خودرویی سوار شوند که از ایمنی لازم برخوردار و آنها را در این جاده‌‌های کشور سالم به مقصد برساند. ما نمی‌خواستیم مردم خودرویی سوار شوند که با ده‌‌ها عیب روبه‌رو بوده و در سرما و گرما، آنها را وسط جاده گرفتار کند و برف و باران وارد خودرو شود. علاوه بر ایمنی، استانداردهای زیست‌محیطی نیز که اتفاقاً سازمان محیط‌زیست درباره آن سختگیرتر از ما بود جزو اولویت‌‌های وزارت صنایع برای تولید خودرو به حساب می‌آمد و خود سازمان محیط‌زیست اصرار داشت در صورت عدم رعایت استانداردهای مربوطه، خودروهای تولیدی شماره‌گذاری نشود.
جدای از استانداردهای ایمنی و محیط‌زیست، سوخت نیز اولویت اساسی و مهم دیگری محسوب می‌شد و ما معتقد بودیم نمی‌شود وقتی خودروهایی کم مصرف در سطح دنیا در حال تولید هستند، خودروسازان داخلی محصولاتی با یک و نیم تا دو برابر مصرف سوخت نسبت به همتایان خارجی‌شان، تولید کنند. از همین رو با وزارت نفت نیز به توافقاتی رسیدیم و تصمیم بر آن شد تا جریمه‌‌هایی برای تولید خودروهای پر مصرف در نظر گرفته و حتی اگر برخی محصولات، بیش از حد سوخت می‌سوزانند، آنها را از رده تولید خارج کنیم.
* و این‌گونه شد که پیکان قربانی بزرگ این سیاست‌‌ها لقب گرفت!
آن زمان که ما تصمیم به حذف پیکان گرفتیم، 45 سال از توقف تولید آن در انگلیس (کشور تولیدکننده پیکان) می‌گذشت و به اعتقاد من اصلاً در شأن ملت ایران نبود، خودرویی را که نزدیک به چهار دهه از حذف آن در کشور مادر می‌گذشت، سوار شده و این محصول برند خودرسازی ما نیز باشد.
* حتی اگر خود مردم نیز به ماندن پیکان رضایت داشتند؟
بله، حتی اگر مردم پیکان را می‌خواستند بازهم این خودرو در شأن آنها نبود و با لیاقت آنها سازگاری نداشت. از این گذشته خودروسازی ما در آن زمان از مراحل اولیه تکنولوژی ساخت خودرو گذشته بود و دلیلی نداشت به تولید محصولاتی مثل پیکان ادامه بدهد. قطعاً اینکه ما از یک سو سایت‌‌های تولیدی در خارج کشور زده و خودرو صادر کنیم و از سوی دیگر در داخل کماکان محصولی نظیر پیکان را تولید کنیم اصلاً قابل توجیه نیست. نمی‌شود که خودروهای 50 سال پیش را تولید کنیم و اصلاً به روی خودمان هم نیاوریم.
ايران‌خودرو نتوانست این محصول را مطابق استانداردها تولید کند و پیکان نه ایمنی داشت و نه مصرف سوخت و آلایندگی پایین، بنابراين تصمیم به حذف آن گرفته شد. البته ما قبل از پیکان، نیسان پاترول و پاژن را نیز از چرخه تولید حذف کردیم. هرچند ما به عنوان وزارت صنایع، مسوول تولید به حساب می‌آمدیم اما حاضر نبوديم هر محصولی را با هر کیفیتی تولید کنیم.
* راست است که می‌گویند شما به ايران‌خودرو هشدار داده‌اید اگر تولید پیکان را متوقف نکند، خودتان شخصاً به این شرکت رفته و خط تولید این محصول را می‌خوابانید؟
نه من چنین حرفی نزده‌ام.
* یعنی اگر ايران‌خودرو به تولید پیکان ادامه می‌داد، شما جلوی آن را نمی‌گرفتید؟
قطعاً این کار را می‌کردم، به دلیل آنکه معتقد بودم و هستم هیچ بنگاه اقتصادی حق ندارد به صرف اینکه نام بزرگی داشته و تولید آن بالاست، هر محصولی را که دلش می‌خواهد روانه بازار کند. یک زمان هست قانونی به تصویب نرسیده و وجود ندارد، که خب در این حالت نمی‌توان به بنگاه‌‌ها و تولیدکنندگان، از جنبه قانون، خرده گرفت، اما وقتی قانونی به تصویب دولت رسیده و هشدارهای لازم نیز درباره آن داده شده، نمی‌توان از اجرای آن سر باز زد. من در دوره وزارتم معتقد بودم اگر قانونی به تصویب رسیده، باید اجرا شود و در مورد پیکان نیز این کار را کردم. از طرفی مطمئن باشید اگر وزارت صنایع اقدام به حذف پیکان نمی‌کرد، سازمان محیط‌زیست حتماً این کار را انجام می داد. به هر حال یک سری استانداردها در نظر گرفته شده بود و در رعایت آنها هیچ استثنایی وجود نداشت.
* با همه این حرف‌‌ها، ايران‌خودرویی‌‌ها معتقدند یکی از دلایل اصلی بروز بحران مالی در این شرکت، حذف پیکان است. به گفته آنها ايران‌خودرو از حذف پیکان بسیار ضرر کرده است.
نه من اصلاً موافق این موضوع نیستم. ما از چند سال قبل به ايران‌خودرو در مورد حذف پیکان هشدار دادیم و آنها وقت کافی را برای یافتن جایگزین پیکان داشتند. از طرفی ايران‌خودرو در پایان دوره وزارت من، 600 هزار تولید سالانه داشت و با این وجود نمی‌توان مدعی شد که با خروج پیکان دچار بحران مالی شده است.
* اما به هر حال با حذف پیکان، پراید سایپا موقعیت خوبی در بازار پیدا کرد و بازار خودروهای ارزان قیمت از دست ايران‌خودرو خارج شد.
این که شما می‌گویید، بحث دیگری است. به هر حال من باز هم می‌گویم، ايران‌خودرو وقت کافی را برای یافتن جایگزین پیکان داشت.
* شما می‌گویید که پیکان را به دلیل قدیمی‌بودن و نداشتن استانداردهای لازم، از رده خارج کرده‌اید، در حالی که آن زمان پراید، بی‌کیفیت‌ترین خودرو فعلی کشور، نیز در حال تولید بود. چرا پراید را حذف نکردید؟
مطمئن باشید اگر الان وزیر صنایع بودم، چند خودرو را از جمله همین پراید، از رده خارج می‌کردم. من قبول دارم پراید آن زمان هم خودرو خوبی محسوب نمی‌شد، منتها حداقل برتری که نسبت به پیکان داشت این بود که تکنولوژی آن، جدید تر به حساب می‌آمد. از طرفی ما نمی‌توانستیم به یکباره همه خودروهاي زیر 10 میلیون تومان تولید داخل را از رده خارج کنیم، چرا که با این کار شوک بزرگی به بازار وارد می‌شد. ما در آن زمان سه هدف مهم در خودروسازی داشتیم و اولین آنها کمیت تولید بود، چرا که می‌خواستیم مردم از بلاتکلیفی درآمده و برای خرید خودرو در صف انتظار نایستند. بنابراین نمی‌شد پیکان و پراید را با هم از بازار می‌گرفتیم.
* دو هدف دیگر شما چه بود؟
کیفیت و جهانی‌شدن، دو هدف مهم دیگر ما به حساب می‌آمد. در مورد کیفیت که توضیح دادم و در زمینه جهانی‌شدن نیز اعتقاد داشتیم که راهی جز مشاركت با خودروسازان معتبر دنیا و ایجاد پلت‌فرم مشترک نداریم.
* پس به همین دلیل نیز به سراغ رنو و پلت‌فرم x90 رفتید؟
بله، همین طور است. در واقع تولید خودرویی با قیمت و کیفیت مناسب که بتواند جایگزین پیکان و پراید شود، جزو اهداف ما بود، اما متاسفانه تندر-90 به عنوان خودرویی با این مشخصات و بر پایه پلت‌فرم x90، در مقطع زمانی که باید به تولید می‌رسید، تولید نشد و اتفاقاً یکی از دلایلی که پراید هم‌اکنون با تیراژی بسیار بالا در حال تولید است، عدم آغاز به موقع تولید تندر- 90 است.
در واقع ما قصد داشتیم با تولید تندر- 90، محصولی ارزان و با کیفیت و مطابق با استانداردهای روز دنیا را روانه بازار کنیم، اما مسوولان روی این موضوع وقت نگذاشتند و عده‌ای نیز در این پروژه اخلال کردند و الان می‌توان اثرات آن را به خوبی در صنعت خودرو کشور مشاهده کرد. اگر تندر-90 در مقطع زمانی که باید، به تولید می‌رسید در حال حاضر جای پیکان را پر کرده و پراید را هم از دور رقابت خارج می‌کرد.
* چه کسانی در پروژه تندر-90 اخلال کردند؟
حالا، بماند.
* برخی معتقدند قرارداد تندر-90 از جنبه اینکه امتیازات زیادی در آن به رنو داده شده، به نوعی «ترکمانچای‌وار» است. شما این را تایید می‌کنید؟
ببینید ما هدف‌مان از عقد قرارداد پلت‌فرم مشترک با رنو، حرکت در مسیر جهانی‌شدن بود. ما به مرحله‌ای در صنعت خودرو رسیده بودیم که در آن مقطع با خودروسازان معتبر دنیا مکاتبه کردیم که بیایید با خودروسازی ایران تولید مشترک انجام بدهید. آن زمان هر چند فضای سیاسی به ما اجازه می‌داد تا با خودروسازان زیادی در سطح دنیا، مذاکره کنیم اما در نهایت رنو قبول کرد که در ایران سرمایه‌گذاری كند و تحت مسوولیت خود، خودرویی با قیمت و کیفیت مورد نظر ما در کشور به تولید برساند. ما از رنو خواستیم خودرویی را با کیفیتی اروپایی و قیمتی پایین در ایران تولید کند و حتی شرط گذاشتیم که خودرو مورد نظر از ابتدا باید با 50درصد ساخت داخل به تولید رسیده و قابلیت صادرات نیز داشته باشد. به نظرم، بیش از این نمی‌شد خواسته‌ای از رنو داشت و اتفاقاً باید گفت قرارداد تندر- 90، برای رنو ترکمانچای‌وار بود نه برای خودروسازی ایران؛ ما در شرایطی که پژو به روش ارسال قطعات ckd با خودروسازی ما کار می‌کرد، با رنو شرط کردیم که پیش از آغاز تولید تندر-90 در کشور، قطعه‌سازان ما را شناسایی کرده و آموزش بدهد و درصدی از قطعات تولیدی آنها را در شبکه فروش جهانی خود به فروش برساند تا از کیفیت آنها اطمینان حاصل شود.
ما عین شرط و شروط و درخواست‌‌هایی را که از رنو داشتیم به خودروسازان آلمانی، کره‌ای و ژاپنی نیز ارائه دادیم، اما آنها گفتند که خواسته‌‌های شما، خواسته‌‌هایی نشدنی است. به نظر من قوی‌ترین تیم فنی وحقوقی ایران، قرارداد پلت‌فرم مشترک را با رنو بست.
* یعنی این قرارداد هیچ عیب و ایرادی ندارد؟
من این را نمی‌گویم حرف این است که تیمی قوی‌تر از آنهایی که قرارداد مذکور را امضا کردند، در آن زمان وجود نداشت. به هر حال ممکن است در یکی دو مورد نیز اشتباهاتی صورت گرفته باشد اما در قوی بودن تیم مذاکره‌کننده، تردیدی ندارم.
من حتی آن زمان که دوستان در مجلس هفتم، به قرارداد پلت‌فرم x90 ایراد گرفتند، اعلام کردم که ما با توجه به چهار اصل، قیمت، کیفیت، صادرات و تولید داخل، این قرارداد را بسته‌ایم و اگر شما در هر یک از این موارد ایرادی را می‌بینید، تذکر بدهید تا رفع کنیم و در غیر این صورت تا زمانی که وزیر صنایع هستم از قرارداد پلت‌فرم مشترک با رنو، حمایت خواهم کرد. آنها نیز اعلام کردند که در همین چهار مورد ایراداتی را دیده‌اند و ما نیز بعدها با اصلاح قرارداد، نظر آنها را تامین کردیم. از این گذشته، رنو در شرایطی حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران شد که کسی در بخش منابع طبیعی ایران نیز سرمایه‌گذاری نمی‌کرد. بنابراین باید به این نکته اذعان داشت که مدیرانی بسیار قوی پشت این قرارداد بودند.
* با همه اینها در حال حاضر، تندر-90 شرایط تولید مناسبی را ندارد و از چهار هدف اصلی شما تنها تولید داخل و کیفیت آن، محقق شد. به نظر شما چه مسائلی تندر را به این حال و روز انداخت؟
عرض کردم که عده‌ای نگذاشتند قرارداد x90 در مسیر طبیعی خود حرکت کرده و تولید تندر-90 در بازه زمانی در نظر گرفته شده، آغاز شود. به نظرم بعضی‌‌ها چون خودشان توانایی انجام کارهای بزرگ را ندارند، به اقداماتی از این قبیل ایراد گرفته و در مسیر آن سنگ‌اندازی می‌کنند. تندر-90 اگر با موانعی در تولید روبه‌رو نمی‌شد، الان باید به تیراژ سالانه 300 هزار دستگاه می‌رسید و در سطحی قابل ذکر صادر می‌شد.
* یکی از ایراداتی که به قرارداد تندر-90 گرفته می‌شود، بسته شدن آن بر حسب واحد پولی یورو است. منتقدان بر این باورند که افزایش صعودی نرخ یورو یکی از دلایل گران‌شدن تندر و دور شدن این خودرو از اهداف قیمتی آن به حساب می‌آید. شما با این موافقید؟
به هر حال صعود نرخ یورو در برابر ریال و تاثیر آن در افزایش قیمت تندر-90 را نمی‌توان انکار کرد، اما قطعاً اگر این محصول به تیراژ مورد نظر دست می‌یافت، این تاثیر به حداقل می‌رسید، چرا که در تیراژ بالا نرخ تمام شده قطعات تولیدی، پایین می‌آید.
