mohamad.s
03-13-2011, 12:45 PM
قانون ارتقای کیفی خودرو فقط دست مجلس را بست
اقتصاد > صنعت - نقدی بر سخنان رئیس کمیسیون صنایع مجلس در مورد تعرفه واردات خودرو
رسول شقاقی: سال گذشته علی رغم نظر منفی کمیسیون صنایع مجلس، تعرفه واردات خودرو از 90 به 70 درصد در بودجه سال جاری کاهش یافت. پس از آن لابی‌ها و مذاکرات بسیاری صورت گرفت تا مجلس پس از تعطیلات نوروزی بار دیگر تعرفه واردات را به بهانه حمایت از تولید داخل به 90 درصد سابق بازگرداند و از سویی برای جلب نظر افکار عمومی قانونی به نام ارتقای کیفی خودرو مصوب کرد تا امتیازی که به خودروسازان داخلی داده شده، با امتیازی دیگر به نفع مصرف کنندگان برابر شود.
در همان قانون، مجلس اختیار تعرفه واردات خودرو را به کمیسیون ماده1 یعنی خود دولت سپرد و فقط خواستار گزارشاتی سه ماهه در رابطه با نحوه اجرای ارتقای کیفی شد.
اینک نزدیک به 9 ماه از اجرای این قانون می‌گذرد و خودروسازان داخلی همین چند روز پیش اولین گزارش خود را ارسال کردند. نمایندگان مجلس نیز وقتی در مورد تعرفه واردات خودرو در سال آینده صحبت می‌شود، می‌گویند باید یک سال صبر کنیم تا نتایج قانون ارتقای کیفی را ببینیم. رئیس کمیسیون صنایع و معادن نیز روز گذشته در گفتگویی با روزنامه «دنیای اقتصاد» همین موضوع را مطرح کرد. حسین هاشمی وقتی به خلع سلاح شدن مجلس در برابر خودروسازان با تصویب این قانون متهم شد گفت: «به هر حال مجلس از ابزار و اختیارات خود در این مورد استفاده خواهد کرد. یکی از کارهای مهمی که انجام خواهیم داد، فراخوان از مشتریان است. کمیسیون صنایع، سال آینده همزمان با یکساله شدن قانون ارتقای کیفیت خودرو، از مشتریان خودروهای داخلی فراخوان کرده و نظر آنها را در مورد سطح کیفی خودروها جویا خواهد شد. در مرحله بعد نیز نتایج این فراخوان را در کنار گزارش ارسالی خودروسازان قرار داده و روند ارتقای کیفیت خودروهای داخلی را بررسی می‌کنیم.»
در این بین چند نکته وجود دارد که شاید اگر رئیس و اعضای کمیسیون صنایع که طراح قانون ارتقای کیفی خودرو هستند، به آن توجه کنند بد نباشد.
1- قانون حمایت از حقوق مشتریان و خریداران خودرو به خوبی نشان داد نمی‌توان با وضع قوانین سخت افزاری امید به ارتقای کیفی داشت. خودروسازان نیازی نمی‌بینند سیستم‌ها و روش‌های خود را برای جلب نظر مشتری تغییر اساسی بدهند. تغییر در روش‌های آنها را می توان با خودرویی مانند پراید مقایسه کرد. مدل‌های متنوع و نام‌های گوناگون نمی‌تواند دلیلی بر تفاوت قابل توجه با پراید اصلی باشد.
2- رئیس کمیسیون صنایع از اعلام فراخوان بزرگ صحبت می‌کند و حال آنکه احتیاجی به فراخوان نیست. نگاهی به آمار شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران که قطعا روش علمی‌تری نیز دارد و جزو وظایف این شرکت است می‌تواند نتایج ارتقای کیفیت را نشان دهد. به عنوان مثال یکی از گزارشات این شرکت به نام «سنجش میزان رضایت مشتریان از کلیه خودروهای داخلی و خارجی» که چندی پیش منتشر شد قطعا مبنای دقیق‌تری برای ارتقای کیفی خودرو می‌تواند باشد. در این گزارش میانگین میزان رضایت مشتریان از خودروهای مختلف در حال تردد در شش ماهه اول سال جاری 638 از 1000 یعنی حدود 64 درصد است. این عدد در خودروهای زیر 10 میلیون تومان که به تنهایی 46.7 درصد از بازار را دارد 596 از هزار یعنی کمتر از 60 درصد است. در خودروهای 10 تا 20 میلیون تومانی هم که که 48.7 درصد از بازار را در اختیار دارند 665 از هزار یعنی 66.5 درصد است. این اعداد در حد بسیار کمی نسبت به دوره قبل افزایش یافته‌اند اما هنوز آن قدر کم هستند که هیچ جایی برای دفاع نمی‌گذارد و نشان می‌دهد ارتقای کیفی به معنی واقعی وجود نداشته است.
3- تا پایان 10 ماهه اول سال جاری یک میلیون و 125 هزار و 683 خودرو سواری تولید شده است. از این تعداد 820 هزار و 531 دستگاه سواری به خودروهای پژو405، روآ، سمند و پراید اختصاص دارد. این یعنی 72.89 درصد از بازار در اختیار خودروهای قدیمی است که نهایتا می‌توانند با تغییراتی کوچک، اندکی ارتقا یابند و توانایی جهش کیفی ندارند. در بازار وانت نیز از کل 156 هزار و 967 دستگاه تولید شده تا پایان دی، 156 هزار و 312 دستگاه یعنی 99.58 درصد به سه محصول پیکان وانت ایران خودرو، وانت نیسان زامیاد و مزدا وانت بهمن تعلق دارد که حتی با ارتقا نیز نمی‌توانند استانداردها را پاس کنند. در واقع به جای هر فراخوانی و قبل از هر قانونی می‌توان نگاهی به این آمار کرد و اینکه خودروهای قدیمی 10، 20 و 40 سال پیش از نظر فنی و طراحی نمی‌توانند با خودروهای روز برابری کنند. بنابراین هر قانونی که به تولید این خودروها فضای بیشتری دهد و تایید کننده آن باشد فقط باعث درجا زدن در کیفیت می‌شود حتی اگر نام آن قانون ارتقای کیفی باشد.
4- اگر هدف از خودروسازی، جلب نظر مشتریان است که قانون ارتقای کیفی خودرو یک شکست تمام عیار است و جز بستن دست مجلس در بحث تعرفه، از بین بردن فضای رقابت بدلیل محدودیت واردات و انحصار بیشتر برای خودروسازان داخلی نتیجه‌ای نداشته است. شاید اگر نمایندگان مجلس به جای این قانون به دنبال اجرای قوی قانون حمایت از حقوق مشتریان و خریداران خودرو بودند، موفقیت بیشتری نصیبشان می‌شد. اما اگر هدف نمایندگان آن گونه که رئیس کمیسیون صنایع گفته، اشتغال زایی و ارزش افزوده است باید پرسید چرا باید مصرف کننده داخلی مجبور شود هزینه اشتغال زایی و ارزش افزوده برای کشور را با خرید جنس کم کیفیت از جیب خود بدهد؟ قطعا این مخصوصا پس از اجرای قانون هدفمند شد یارانه‌ها، جز ظلم مضاعف به مصرف کننده نمی‌تواند معنی دیگری داشته باشد.
اقتصاد > صنعت - نقدی بر سخنان رئیس کمیسیون صنایع مجلس در مورد تعرفه واردات خودرو
رسول شقاقی: سال گذشته علی رغم نظر منفی کمیسیون صنایع مجلس، تعرفه واردات خودرو از 90 به 70 درصد در بودجه سال جاری کاهش یافت. پس از آن لابی‌ها و مذاکرات بسیاری صورت گرفت تا مجلس پس از تعطیلات نوروزی بار دیگر تعرفه واردات را به بهانه حمایت از تولید داخل به 90 درصد سابق بازگرداند و از سویی برای جلب نظر افکار عمومی قانونی به نام ارتقای کیفی خودرو مصوب کرد تا امتیازی که به خودروسازان داخلی داده شده، با امتیازی دیگر به نفع مصرف کنندگان برابر شود.
در همان قانون، مجلس اختیار تعرفه واردات خودرو را به کمیسیون ماده1 یعنی خود دولت سپرد و فقط خواستار گزارشاتی سه ماهه در رابطه با نحوه اجرای ارتقای کیفی شد.
اینک نزدیک به 9 ماه از اجرای این قانون می‌گذرد و خودروسازان داخلی همین چند روز پیش اولین گزارش خود را ارسال کردند. نمایندگان مجلس نیز وقتی در مورد تعرفه واردات خودرو در سال آینده صحبت می‌شود، می‌گویند باید یک سال صبر کنیم تا نتایج قانون ارتقای کیفی را ببینیم. رئیس کمیسیون صنایع و معادن نیز روز گذشته در گفتگویی با روزنامه «دنیای اقتصاد» همین موضوع را مطرح کرد. حسین هاشمی وقتی به خلع سلاح شدن مجلس در برابر خودروسازان با تصویب این قانون متهم شد گفت: «به هر حال مجلس از ابزار و اختیارات خود در این مورد استفاده خواهد کرد. یکی از کارهای مهمی که انجام خواهیم داد، فراخوان از مشتریان است. کمیسیون صنایع، سال آینده همزمان با یکساله شدن قانون ارتقای کیفیت خودرو، از مشتریان خودروهای داخلی فراخوان کرده و نظر آنها را در مورد سطح کیفی خودروها جویا خواهد شد. در مرحله بعد نیز نتایج این فراخوان را در کنار گزارش ارسالی خودروسازان قرار داده و روند ارتقای کیفیت خودروهای داخلی را بررسی می‌کنیم.»
در این بین چند نکته وجود دارد که شاید اگر رئیس و اعضای کمیسیون صنایع که طراح قانون ارتقای کیفی خودرو هستند، به آن توجه کنند بد نباشد.
1- قانون حمایت از حقوق مشتریان و خریداران خودرو به خوبی نشان داد نمی‌توان با وضع قوانین سخت افزاری امید به ارتقای کیفی داشت. خودروسازان نیازی نمی‌بینند سیستم‌ها و روش‌های خود را برای جلب نظر مشتری تغییر اساسی بدهند. تغییر در روش‌های آنها را می توان با خودرویی مانند پراید مقایسه کرد. مدل‌های متنوع و نام‌های گوناگون نمی‌تواند دلیلی بر تفاوت قابل توجه با پراید اصلی باشد.
2- رئیس کمیسیون صنایع از اعلام فراخوان بزرگ صحبت می‌کند و حال آنکه احتیاجی به فراخوان نیست. نگاهی به آمار شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران که قطعا روش علمی‌تری نیز دارد و جزو وظایف این شرکت است می‌تواند نتایج ارتقای کیفیت را نشان دهد. به عنوان مثال یکی از گزارشات این شرکت به نام «سنجش میزان رضایت مشتریان از کلیه خودروهای داخلی و خارجی» که چندی پیش منتشر شد قطعا مبنای دقیق‌تری برای ارتقای کیفی خودرو می‌تواند باشد. در این گزارش میانگین میزان رضایت مشتریان از خودروهای مختلف در حال تردد در شش ماهه اول سال جاری 638 از 1000 یعنی حدود 64 درصد است. این عدد در خودروهای زیر 10 میلیون تومان که به تنهایی 46.7 درصد از بازار را دارد 596 از هزار یعنی کمتر از 60 درصد است. در خودروهای 10 تا 20 میلیون تومانی هم که که 48.7 درصد از بازار را در اختیار دارند 665 از هزار یعنی 66.5 درصد است. این اعداد در حد بسیار کمی نسبت به دوره قبل افزایش یافته‌اند اما هنوز آن قدر کم هستند که هیچ جایی برای دفاع نمی‌گذارد و نشان می‌دهد ارتقای کیفی به معنی واقعی وجود نداشته است.
3- تا پایان 10 ماهه اول سال جاری یک میلیون و 125 هزار و 683 خودرو سواری تولید شده است. از این تعداد 820 هزار و 531 دستگاه سواری به خودروهای پژو405، روآ، سمند و پراید اختصاص دارد. این یعنی 72.89 درصد از بازار در اختیار خودروهای قدیمی است که نهایتا می‌توانند با تغییراتی کوچک، اندکی ارتقا یابند و توانایی جهش کیفی ندارند. در بازار وانت نیز از کل 156 هزار و 967 دستگاه تولید شده تا پایان دی، 156 هزار و 312 دستگاه یعنی 99.58 درصد به سه محصول پیکان وانت ایران خودرو، وانت نیسان زامیاد و مزدا وانت بهمن تعلق دارد که حتی با ارتقا نیز نمی‌توانند استانداردها را پاس کنند. در واقع به جای هر فراخوانی و قبل از هر قانونی می‌توان نگاهی به این آمار کرد و اینکه خودروهای قدیمی 10، 20 و 40 سال پیش از نظر فنی و طراحی نمی‌توانند با خودروهای روز برابری کنند. بنابراین هر قانونی که به تولید این خودروها فضای بیشتری دهد و تایید کننده آن باشد فقط باعث درجا زدن در کیفیت می‌شود حتی اگر نام آن قانون ارتقای کیفی باشد.
4- اگر هدف از خودروسازی، جلب نظر مشتریان است که قانون ارتقای کیفی خودرو یک شکست تمام عیار است و جز بستن دست مجلس در بحث تعرفه، از بین بردن فضای رقابت بدلیل محدودیت واردات و انحصار بیشتر برای خودروسازان داخلی نتیجه‌ای نداشته است. شاید اگر نمایندگان مجلس به جای این قانون به دنبال اجرای قوی قانون حمایت از حقوق مشتریان و خریداران خودرو بودند، موفقیت بیشتری نصیبشان می‌شد. اما اگر هدف نمایندگان آن گونه که رئیس کمیسیون صنایع گفته، اشتغال زایی و ارزش افزوده است باید پرسید چرا باید مصرف کننده داخلی مجبور شود هزینه اشتغال زایی و ارزش افزوده برای کشور را با خرید جنس کم کیفیت از جیب خود بدهد؟ قطعا این مخصوصا پس از اجرای قانون هدفمند شد یارانه‌ها، جز ظلم مضاعف به مصرف کننده نمی‌تواند معنی دیگری داشته باشد.